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  • Mercedes-Benz 300 SL

 

 

 
 
Hersteller:                          Mercedes-Benz
Typ:                                    300 SL-24
Baujahr:                             1990
Motor:                                 6 Zyl. Benziner
Hubraum:                           3,0 Liter
Leistung:                            231 PS
Höchstgeschwindigkeit:     235 km/h
 
Der Mercedes R129 wurde als Nachfolgemodell des R 107 von 1989 bis 2001 produziert. 2001 wurde er durch den R 230 abgelöst. Während der langen Bauzeit des Modells wurde die Mercedes-Nomenklatur geändert, sodass die frühen Exemplare als SL-Modell (mit hintenangestelltem SL, z. B. 300 SL) verkauft wurden. Ab 1993 wurden die Klassenbezeichnungen eingeführt und der R129 wurde zur SL-Klasse (mit vorangestelltem SL, z. B. SL 500).
Der R129 nutzt bei eigenständiger und kürzerer, jedoch aus Stabilitätsgründen nicht leichterer Karosserie im wesentlichen die Antriebstechnik der jeweils parallel gebauten Mercedes-Benz S-Klasse, zunächst der W 140, dann dessen Nachfolger S-Klasse W 220. Da die Bauzeit der SL-Modelle typischerweise (auch beim R129) deutlich länger reicht als die der entsprechenden Limousinen, gab es auch beim R129 einen Modellübergang mit teilweisem Wechsel der Antriebstechnik. Hier war der Übergang von den klassischen Vierventil-Reihen-Sechszylindern zu den neuen Dreiventil-V6-Motoren, die wesentlich preiswerter zu produzieren und beim Frontalaufprall sicherer sind, markant. Auch bei den Achtzylindern wurde von Vier- auf Drei-Ventiltechnik gewechselt.
Beim R129 wurde zum ersten Mal ein automatischer Überrollbügel verwendet, der im Falle eines Überschlags blitzschnell binnen 0,3 Sekunden ausfährt. Ein weiteres Sicherheitsfeature sind die A-Säulen, die für den Fall eines Überschlags weitgehend knicksicher sind. Neu waren die Integralsitze, bei denen der Gurt und die Kopfstütze in den Sitz integriert sind. Sie bieten deutlich besseren Seitenhalt als die bis dahin verwendeten Sitze. Ab September 1989 war für den 300 SL-24 ein Fünfgang-Automatikgetriebe lieferbar. (Für die Achtzylinder waren zu dieser Zeit die schmalen Zahnradsätze noch nicht stabil genug.)
Zum Lieferumfang des Fahrzeugs gehört ein Hardtop, welches im Winterbetrieb statt des Stoffverdeckes empfohlen wird.
Im R129 wurden durchgängig Sechs-, Acht- und Zwölfzylinder angeboten. Zu Anfang standen 300 SL, 300 SL-24 und der 500 SL in den Preislisten. Ab 1992 war dann der erste Zwölfzylinder im SL, der SL 600 lieferbar. Nach und nach bekam der SL die moderneren V6- und V8-Motoren aus der S-Klasse. Diese hatten Doppelzündung und drei Ventile pro Zylinder.
Stückzahlenmäßig eine kleine Rolle spielten die AMG-Versionen. Ab 1993 bot Mercedes-AMG den SL 60 AMG mit auf sechs Liter aufgebortem M119-Achtzylinder an. Er stand bis 1998 offiziell in den Mercedes-Preislisten und kostete in seinem letzten Produktionsjahr zirka 220.000 DM. Mit dem damals erschienenen Facelift der Baureihe fiel er aus dem Programm.
Ende der 1990er kamen als Zwölfzylinder der SL 70 AMG und der SL 73 AMG dazu. Diese Fahrzeuge standen nie offiziell in den Preislisten von Mercedes-Benz. Sie liefen bei Mercedes als SL 600 mit AMG-Styling-Paket und AMG-Rädern vom Band und wurden dann bei AMG in Affalterbach umgebaut. Neben der Hubraumerhöhung auf 7,0 bzw. 7,3 Liter inkl. weiterer feinmotorischer Maßnahmen wurden außerdem die Antriebswellen und die Bremsanlage modifiziert, um der höheren Leistung gerecht zu werden. Das ADS-Fahrwerk des Ausgangsmodells wurde beibehalten, auch Getriebe- und Differenzialübersetzung blieben gleich. Diese Technikpakete kosteten damals 81.657,04 DM (SL 70 AMG) bzw. 99.180 DM im SL 73 AMG (aus AMG-Manufaktur Preisliste 04/1999), zusätzlich zum Grundpreis von mindestens 240.000 DM für den SL 600 mit AMG-Styling-Paket und AMG-Rädern.
Auch der ebenfalls 1999 vorgestellte SL 55 AMG war ein Manufakturprodukt, der nicht offiziell in den Preislisten von Mercedes-Benz erschien. Den SL 55 AMG treibt der hubraumgleiche modifizierte 5,4-Liter-V8 an, der auch im E 55 AMG (W210) verbaut wurde. Der Preis für das Technikpaket (bei angeliefertem SL 500 mit AMG-Styling-Paket und AMG-Rädern) betrug 37.120 DM.
Stückzahlen (SL 280: 12.319 , SL 300: 39.004, SL 320: 39.293, SL 500: 94.048, SL 600: 11.089, SL 55 AMG: 65, SL 60 AMG: 633, SL 70 AMG: 150, SL 73 AMG: 42)

 

  • Mercedes-Benz E 220

 

 

 

Hersteller: Mercedes-Benz

Typ: 220 E

Baujahr 1995

Motor: 4 Zyl. Benziner

Hubraum: 2,2 Liter

Leistung: 150 PS

Höchstgeschwindigkeit: 210 km/h

 

Analog zu den Limousinen, T-Modellen und den Coupés nahm auch das Cabriolet, welches auf der IAA im September 1991 als 300 CE-24 vorgestellt wurde, an den zum Modelljahr 1994 greifenden Modell-Pflegemaßnahmen teil.
Der 300 CE-24 wurde vom weitaus harmonischeren E 320 abgelöst. Zusätzlich wurde das Programm der Cabriolets um die preiswertere Vierzylinder-Variante E 220 erweitert.
Beide Varianten verfügen serienmäßig über einen automatischen Überrollschutz und über ein elektrohydraulisches Verdeck mit integrierter beheizbarer Heckscheibe aus Sicherheitsglas.
Das Verdeck wurde von vornherein als vollwertiges Ganzjahresverdeck konzipiert, welches nahezu die Qualitäten eines festen Daches bietet und durchaus als wintertauglich bezeichnet werden darf. Ein Hardtop wurde daher werkseitig nicht vorgesehen.

Das Cabriolet wurde aus dem Coupé der Baureihe C124 entwickelt. Ziel des Design und der Konstruktion war es, geschlossen die Silhouette des Coupés nachzuvollziehen und dem offenen Wagen eine elegante Linie zu geben.
Besondere Anforderung an die Konstrukteure bedeutete es ein Überrollschutzsystem zu integrieren und die Steifigkeit der Karosserie entsprechend an die Coupé-Qualität heranzuführen. Zusätzlich zur Verwindungssteifigkeit wurde starkes Augenmerk auf das Schwingungsverhalten gelegt. Um ein optimales Schwingungsverhalten zu erreichen, wurden von den Konstrukteuren “Schwingungstilger” genau dort eingebaut, wo die Schwingungen die größten Amplituden aufwiesen.
Das Überrollschutz-System besteht aus dem Windschutzscheibenrahmen und aus einem versenkbaren Überrollschutz mit integrierten Kopfstützen im Fond. Im Notfall fährt der durch Federkraft getriebene und hydraulisch gedämpfte Überrollschutz in ca. 0,3 Sekunden von seiner Ruhelage zur Endstellung aus und übernimmt die Funktion eines vollwertigen Überrollbügels.

Zum Genfer Salon im März 1994 werden die E 220 und E 320 Cabriolets ohne Mehrpreis durch serienmäßige Lederausstattung, Sitzheizung, Achtloch-Leichtmetallräder und Windschott aufgewertet. Das E 320 Cabriolet erhält zusätzlich serienmäßig ein etwas tieferes und geringfügig härteres Sportfahrwerk, ein Sportlenkrad in Leder-Wurzelnuß-Kombination und die Metalliclackierung. Gleichzeitig wurde in Deutschland des E 200 Cabriolet als relativ preiswertes Einstiegsmodell präsentiert.
Die Serienausstattung des E 320 Cabriolets wurde 1996 mit gleichzeitig angehobenem Grundpreis um das 5-Gang-Automatikgetriebe mit Tempomat erweitert. Etwas später wurde bei gleichem Grundpreis das ASR im E 320 Cabriolet Serie.

Auch das Cabriolet wurde von AMG veredelt. Erstmals im Oktober 1992 konnte der Kunde aus der Sonderausstattungsliste ein 300 CE-24 Cabriolet bestellen, welches über ein Optikpaket, Fahrwerk, Felgen und einer Hubraumerweiterung auf 3,4 Liter mit 252 PS verfügte.
Mit der Modellpflege zum Modelljahr 1994 wurde das veredelte Cabriolet unter der Bezeichnung E 36 AMG zu einem eigenständigen Modell im offiziellen Mercedes-Benz-Angebot. Der Hubraum war auf 3,6 Liter mit 265 PS angewachsen. Ab Frühjahr 1994 standen durch Feinabstimmungsmaßnahmen 272 PS zur Verfügung.

Ab Oktober 1996 war die als “FINAL EDITION” bezeichnete Abschiedsversion des E-Klasse Cabriolets erhältlich. Die drei Versionen E 200, E 220 und E 320 erhalten die am häufigsten georderten Sonderausstattungen jeweils als Komplettpaket zu einem attraktiven Mehrpreis.

Im Juli 1997 lief das letzte A124-Cabriolet in Sindelfingen vom Band.

In der 6-jährigen Produktionszeit wurden 33.952 Stück in 6 Varianten des A124 gebaut (300 CE-24, 300 CE-24 AMG, E 200, E 220, E 320, E 36 AMG)

 

  •  Mercedes-Benz 200 D

Hersteller: Mercedes-Benz (oberes Bild)

Typ: 200 D

Baujahr: 04.1987

Motor: 4 Zyl. Diesel

Hubraum: 2,0 Liter

Leistung: 72 PS

Höchstgeschwindigkeit: 160 km/h

 

und

 

Hersteller: Mercedes-Benz (unteres Bild)

Typ: 200 D

Baujahr: 04.1988

Motor: 4 Zyl. Diesel

Hubraum: 2,0 Liter

Leistung: 72 PS

Höchstgeschwindigkeit: 160 km/h

 

 

 

 

Im November 1984 präsentierte Daimler-Benz die neue Limousine der oberen Mittelklasse. An den Start gingen die neue Baureihe W124 mit den Dieselvarianten 200 D, 250 D und 300 D (4-, 5-, 6-Zylinder) sowie mit den Benzinervarianten 200, 230 E (4-Zylinder) und 260 E, 300 E (6-Zylinder). Außerdem wurde der 200 E für den Export nach Italien gebaut. Diese Fahrzeugfamilie trug als erste in der Geschichte der Stuttgarter Marke ab 1993 den Namen E-Klasse. Der Nachfolger der Baureihe W123 kündigte sich jedoch als „Mittlere Mercedes-Klasse“ an. Darin spiegelte sich die Ära der Modelloffensive im Programm von Mercedes-Benz wieder, denn seit 1982 gab es wieder einen Typ 190 (W201), der allerdings als Vorläufer der C-Klasse unterhalb der E-Klasse in einem Markensegment positioniert wurde, das bei Mercedes-Benz Kompaktklasse hieß. Im September 1985 kam dann auch ein Kombi, das T-Model auf dem Markt. Im März 1987 folgte das Coupe, im September 1991 ein viersitziges Cabriolet.Sonderfahrzeuge mit längerem Radstand, bis zu sechs Türen, und Kranken- und Bestattungswagenaufbauten komplettieren das Angebot, wobei letztere von externen Firmen (z. B. Miesen, Binz, Rappold, Pullmann, Stolle, Welsch) auf Basis der Chassis mit kurzem (F124) oder langem Radstand (VF124) gebaut werden.

Der W124 übernahm Elemente des W201, setzte dabei aber eigenständige Maßstäbe in der Technik und im Design. Parallelen zur Kompaktklasse bestanden zum Beispiel in der Verwendung hochfester Stahlbleche sowie anderer gewichtsreduzierter Materialien. Trotz dieses Leichtbaus wurde die Fahrzeugsicherheit verbessert. Als Messlatte dienten der W201 und die S-Klasse W 126. Der Fahrgastraum der Baureihe 124 zeichnete sich durch hohe Seitenaufprall- und Überschlagfestigkeit aus und war mit ausgeklügelten Deformationszonen im Vorbau und im Heck versehen. Das Kriterium des asymmetrischen Frontalaufpralls mit 40 Prozent Überdeckung und 55 km/h wurde jetzt auch von den Limousinen der mittleren Baureihe erfüllt. Außerdem wurden mögliche Kontaktzonen zum Schutz von Fußgängern und Zweiradfahrern stoßnachgiebig konzipiert.

Die Gestaltung des W124 zeigte eine Familienähnlichkeit zur Kompaktklasse. Insgesamt präsentierte sich die neue Typenreihe aber mit eigenständigen Design-Elementen, die erstmals verwendet wurden und sachlich-funktionale Hintergründe hatten. Das charakteristische Heck zum Beispiel, das sich nach hinten verjüngt und an den seitlichen Oberkanten stark abgerundet war, wirkte sich besonders günstig auf den Luftwiderstand aus und ging auf Versuche im Windkanal zurück. Aus solchen aerodynamischen Optimierungen und durch die Reduzierung des Gewichts resultierten eine bessere Fahrleistung und eine deutliche Senkung des Kraftstoffverbrauchs gegenüber dem Vorgängermodell W 123. Außerdem war das Gewicht des W124 gegenüber dem W123 um 80 bis 135 kg niedriger, und der cw-Wert betrug bei der Markteinführung 1984 je nach Typ 0,29 bis 0,30 (spätere Versionen erreichten bis zu 0,26). Der W124 unterbot damit den bisherigen Rekordhalter der Aerodynamik, den Audi 100 von 1982, dessen cw-Wert 0,30 beträgt.

Porsche montiert. Die fertige Rohkarosserie wurde anschließend wieder nach Sindelfingen geschickt und dort lackiert. Die Endmontage und Motorbestückung fand dann wieder in Zuffenhausen statt. Dies gilt aber nur für die 500 E. Der damalige Mercedes-Chef Werner Niefer unterstützte damit die Fa. Porsche, welche zu diesem Zeitpunkt in einer Absatzkrise und damit auch in finanziellen Schwierigkeiten steckte. Die modellgepflegten E 500 wurden dann von Mercedes-Benz komplett in Eigenregie hergestellt.

 

Der Mercedes W124 wurde in einer Stückzahl von insgesamt 2.583.470 Exemplaren produziert. Die einzelnen Produktionszahlen: Limousine: 2.058.777 Stück, Kombi: 340.503 Stück, Coupé: 141.498 Stück, Cabrio: 33.968 Stück, Langversion: 2.362 Stück, Grundfahrzeug für Sonderumbauten: 6.426 Stück)

 

 

 

 

  • Opel Manta B

 

 

Der Opel Manta ist ein fünfsitziger Pkw der Adam Opel AG, der als Manta A im September 1970 auf den Markt kam. Der Wagen ist die technisch identische Coupé-Version der zwei Monate später vorgestellten Opel Ascona A-Limousine. Das Coupé mit wassergekühlten Vierzylinder-Frontmotor und Hinterradantrieb wurde als Konkurrent des bereits seit 1968 erfolgreichen Ford Capri auf den Markt gebracht.

Der Manta A wurde zunächst mit drei verschiedenen CIH-Motoren angeboten, die auch in der größeren Rekord C-Limousine Verwendung fanden: zwei 1,6-l-Varianten mit 68 PS bzw. 80 PS sowie der 1,9-l-Version mit 90 PS. Als 1988 der letzte Manta B vom Band lief, war seine Technik mit der aus dem Kadett B von 1967 stammenden Starrachse (Zentralgelenkachse) und den seit 1965 produzierten CIH-Motoren überholt, obwohl die letzten Modelle schon mit ungeregeltem Katalysator und 5-Gang-Getriebe ausgerüstet wurden. Für Opel war der Manta ein Erfolg: von beiden Modellreihen wurden zusammen 1.056.436 Wagen gebaut.

Modellgeschichte

Unter dem Arbeitstitel „Projekt 1450" wurde Ende der 1960er Jahre bei Opel ein Konkurrenzmodell für den Ende 1968 eingeführten Ford Capri entwickelt. Daraus ging das im September 1970 in Timmendorfer Strand präsentierte Manta-Coupé hervor, dessen Limousinen-Version Ascona zwei Monate später in Turin (Italien) im November 1970 vorgestellt wurde.

 

Die Entstehung und der Name Manta

Man könnte sagen, dass Ford mit dem Ford Mustang in den USA die Anfänge der Pony-Car-Ära begründete. Unter einem Pony-Car versteht man ein (für amerikanische Verhältnisse) kompaktes und leichtes Mittelklassefahrzeug (meist Coupé oder Cabrio), welches mit einem relativ großen und leistungsstarken Motor ausgestattet ist, wodurch entsprechende Fahrleistungen (insbesondere Beschleunigungswerte) ermöglicht werden. Der kompakte und formschöne Mustang war nach seiner Einführung im Jahr 1964 in den USA sehr erfolgreich. Diesen Erfolg wollte Ford in Europa wiederholen und entwickelte ein Coupé mit dem Namen Capri, welches sich ab 1968 ebenfalls gut verkaufte. Allerdings fiel hier die Motorisierung keineswegs so üppig aus. Es war eher die äußere Form, die den Erfolg ausmachte. Dem Erfolg des Mustangs bzw. Capri konnte Ford-Konkurrent General Motors nicht tatenlos zusehen, so wurde relativ kurzfristig der Chevrolet Camaro als Antwort auf den Ford Mustang konzipiert, der von Opel als Manta so übernommen wurde, wie der Capri vom Ford Mustang. Bereits seit 1963 wurde ein Modell der Chevrolet Corvette mit dem Namen Stingray (Stachelrochen) versehen.

Er hatte seinen Namen einem Tier zu verdanken, dem Mantarochen.

Von Anfang an versuchte die Opel-Werbung den Manta - das, sieht man vom Opel GT ab, erste eigenständige Coupé im Opel-Programm - zum Männerauto zu stilisieren. Die Form mit der niedrigen Gürtellinie, einer langen Motorhaube und kurzem Heck gaben dem Manta ein sportliches Aussehen. Sein größter Konkurrent war der Ford Capri. Die Wagen folgten damit den Trends zum Ende der 1960er Jahre:

- Sportlich aufgemachte Fahrzeuge mit höheren Leistungen und entsprechendem Fahrverhalten.

- Autos mit höherem Komfort für Fahrer und Beifahrer.

- individuelles Design, das sich von anderen Fahrzeugen abhob.

Anfangs wurde in der Anzeigenwerbung der Manta mit dem Slogan „Manta - entwickelt aus der europäischen Automobil-Tradition" präsentiert. Später mit: „Opel Manta. Weil man was vom Fahren versteht, bzw. Weil Sie was vom Fahren verstehen" und „Opel Manta. Wenn Ihnen gewöhnliche Autos zu langweilig sind."

Die Zielgruppe bestand primär aus jungen Menschen. Opel bot mit den anfangs drei Motorisierungen eine Alternative zu den traditionell gestalteten Modellen wie dem Rekord oder dem Ascona.

Die eher schwachen Motoren (insbesondere der ab 1972 für 8528,- DM angebotene Wagen mit dem 60 PS leistenden 1,2-Liter-Motor des Kadett B) konnten mit dem sportlichen Aussehen nicht Schritt halten. Verschiedene Tuner versuchten, dies durch den Einbau von Sechszylindermotoren der größeren Opel-Modelle oder zusätzlichen Turboladern zu ändern. Lediglich der von Opel ab 1974 angebotene Manta GT/E mit 105 PS konnte in den Augen der Autotester halten, was die aufregende Karosse versprach.

Kultfahrzeug und Klischee Mantafahrer

Besonders der Manta B (ab 1975) wurde in den 80er- und 90er-Jahren zum Kultobjekt von Tuningfreunden und zugleich der Mantafahrer klischeehaft zum Inbegriff oder sogar zum Synonym eines Tuning-Liebhabers.

Filmisch wurden Manta und Mantafahrer mit Manta, Manta und Manta – Der Film ein Denkmal gesetzt, so wie einst dem VW-Käfer, allerdings oft mit eher ironisch-abwertendem Charakter. Unzählige Lieder - z. B. Manta von Norbert und die Feiglinge oder Wir fahren Manta, Manta von den Ärzten - und Mantawitze entstanden über den Mantafahrer als eines der verbreitetsten und hochstilisiertesten Stereotype für eine Art von Proll: Fuchsschwanz an der Antenne, Sixpack auf dem Rücksitz, Blondine, die von Beruf Friseuse ist, auf dem Beifahrersitz, dies war das Klischee eines Mantafahrers. Der stereotype Mantafahrer sprach Ruhrpott-Slang, hat(te) außerdem ein niedriges Bildungsniveau, machohaftes Verhalten, Cowboystiefel, einen bei jedem Wetter aus dem Fenster hängenden Ellenbogen und viele andere für andere als Peinlichkeiten betrachtete Eigenschaften. 'Boah' und 'ey' galten als bevorzugte Interjektionen aus dem Sprachjargon des Klischee-Mantafahrers.

Der Manta SR war eine „Rallyeversion“ des Manta L für die sportlich orientierte Kundschaft. Er unterscheidet sich von den anderen Versionen durch sogenannte Sportfelgen mit anderem Design, eine mattschwarze Motorhaube sowie breite schwarze Seitenstreifen („Rallye-Streifen“). Zur Instrumentierung gehören ein Drehzahlmesser sowie eine zusätzliche Konsole mit Zeituhr, Amperemeter und Öldruckmesser; ein weiterer Unterschied besteht darin, dass die Beifahrer-Sonnenblende des SR keinen Schminkspiegel hat. Der SR wurde nur mit 80 PS- und 90 PS-Motor angeboten, bei letzterem führte eine veränderte Gesamtübersetzung zu verbesserten Beschleunigungswerten und erhöhter Bergsteigefähigkeit; für die SR-Ausstattung wurde das Automatik-Getriebe nicht angeboten.

1974 ergänzte das neue Spitzenmodell Manta GT/E die Modellreihe. Es verfügte erstmals über einen Motor mit elektronischer Benzineinspritzung (Bosch L-Jetronic), welcher 1,9 Liter Hubraum hat und 105 PS Nennleistung besitzt. Der GT/E erreicht eine angegebene Höchstgeschwindigkeit von 188 km/h. Gegenüber dem Manta SR hat der GT/E noch breitere schwarze Seitenstreifen, einen serienmäßigen Frontspoiler, ein etwas tiefergelegtes Fahrwerk, schwarze Fensterumrandungen sowie die typischen GT/E-Schriftzüge. Wegen der nur einjährigen Bauzeit ist der GT/E recht selten. Die letzten Exemplare liefen als Manta Black Magic vom Band; kennzeichnend hierfür die schwarze Lackierung und gelb/rote Streifen an Frontspoiler und der Seitenlinie.

1975 liefen die letzten Manta A vom Band, der Nachfolger Manta B stand im Herbst in den Startlöchern. Der Manta B war wieder die Coupé-Variante des zeitgleich vorgestellten Opel Ascona B und war mit ihm technisch weitgehend identisch. Beide Modelle basierten auf der Bodengruppe ihrer Vorgänger, welche jedoch überarbeitet wurde. Der Manta B hatte gegenüber seinem Vorgänger einen längeren Radstand und damit eine gestrecktere Form, verfügte über große Rechteck-Scheinwerfer und über einen in die Karosserie integrierten Überroll-Bügel. Zunächst gab es die Ausführungen Manta, Manta L, Manta Berlinetta, Manta SR und Manta GT/E. Die Motorisierungen reichten von 55 PS (1,2 N) bis zu 105 PS (1,9 E) im GT/E. Optische Merkmale des GT/E waren wieder der serienmäßige Frontspoiler, die mattschwarz lackierte Motorhaube und schwarze Fensterumrandungen. Er verfügte über ein sportliches Fahrwerk mit Gasdruck-Stoßdämpfern. Im Innenraum gab es ein Sportlenkrad sowie zusätzliche Instrumente. Beim Manta SR war nur der mittlere Bereich der Motorhaube schwarz lackiert.

Die Werbekampagne zum Verkaufsstart erwies sich als peinlicher Flop. Opel hatte Anzeigen mit Texten wie „Ich träumte, ich hätte im neuen Opel Manta dem Champion den Grandprix abgejagt“, oder „Ich träumte, ich wäre im neuen Opel Manta mit Caroline durch Monaco gefahren“ schalten lassen. Als daraufhin zahlreiche potentielle Kunden an Opel schrieben, dass sie sich aufgrund dieser Werbung den Manta nicht kaufen werden, weil sie fürchten, sich mit diesem Auto lächerlich zu machen, wurde diese Werbung umgehend eingestellt.

Zum Modelljahr 1978 wurden die 1,9 S- und 1,9 E-Motoren durch Motoren mit 2,0 Litern Hubraum ersetzt. Diese Motoren kamen auch in den Opel-Modellen Ascona und Rekord zum Einsatz, der Einspritzmotor auch im Kadett C Coupé. Die Leistung reichte von 90 PS (2,0 N) über 100 PS (2,0 S) bis zu 110 PS (2,0 E). Letzterer war bis zum Produktionsende des Manta B der mit Abstand meistverbaute Motor und begeisterte die Tester bei seinem Erscheinen mit Fahrleistungen, die an den nominell deutlich stärkeren Capri 2,3 S heranreichten bzw. diese übertrafen. Die neuen Motoren verfügten über Hydro-Stößel, welche das Einstellen des Ventilspiels überflüssig machten.

Als zusätzliche Modellvariante kam 1978 der Manta CC (Combi-Coupé) hinzu, welcher über eine große Heckklappe ähnlich dem Opel Monza verfügte. Ihn gab es in den gleichen Ausstattungen und mit den gleichen Motoren, wie den Stufenheck-Manta. Der CC war jeweils um 450 DM teurer als die entsprechende Stufenheck-Variante.

Ab April 1979 hielten auch in die Manta-Baureihe die neuen OHC-Motoren Einzug. Diese Motoren fanden vorrangig im 1979 vorgestellten Opel Kadett D Verwendung. Merkmal der neuen Motorengeneration waren Querstrom-Zylinderköpfe aus Leichtmetall mit obenliegender Nockenwelle, der Motorblock bestand weiterhin aus Grauguss. Im Manta wurden zunächst ein 1,3-Liter-Motor mit 60 PS und 75 PS angeboten. Die 1,6 N, 1,9 N und 2,0 N-Motoren mit 90 PS blieben ebenfalls im Programm. Weiterhin im Angebot blieben auch der 2,0 S und der 2,0 E. Neues Einstiegsmodell war nun der Manta GT-J. Optisch entsprach er weitgehend dem GT/E, er hatte ebenfalls einen serienmäßigen Frontspoiler, schwarze Fensterumrandungen und konnte wahlweise auch mit einer mattschwarzen Motorhaube bestellt werden. Im Innenraum gab es ein Sportlenkrad sowie zusätzlich Drehzahlmesser, Öldruckmesser und Voltmeter. Der GT-J verfügte ebenfalls über ein sportliches Fahrwerk, allerdings nur mit Öldruck- anstelle von Gasdruck-Stoßdämpfern beim GT/E. Erkennbar war der GT-J an entsprechenden Schriftzügen und charakteristischen Seitenstreifen. Lieferbar war er wahlweise mit dem 1,3-S- (75 PS) oder dem 2,0-S-Motor (100 PS).

Das Modelljahr 1980 brachte ein kleines Facelift mit sich. Äußerlich unterschieden sich die neuen Modelle durch schwarze, kunststoffummantelte Stoßstangen von den Vorgängern mit verchromten Stoßstangen. Der Manta 2,0 S SR (74 KW/100 PS) erhielt am Heckblech matten schwarzen Lack, der sich zwischen und um die Rückleuchten erstreckte. Den Einspritzmotor gab es nun nicht nur im Manta GT/E, sondern auch in den „zivilen“ Versionen (Manta E).

 

Zum Modelljahr 1981 war die angebotene Motorenpalette für den Manta sehr umfangreich: 1,3 N OHC (60 PS), 1,3 S OHC (75 PS), 1,6 N (60 PS), 1,9 N (75 PS), 2,0 N (90 PS), 2,0 S (100 PS) und 2,0 E (110 PS). Aber schon ab Mai 1981 war der Manta nur noch mit 1,3-S-, 2,0 S- oder 2,0 E-Motor lieferbar. Preiswertestes Modell war der GT-J 1,3 S mit 75 PS (14.845 DM), teuerstes Modell der Manta CC Berlinetta 2,0 E mit 110 PS (18.423 DM).

 

 

 

Auf dem Genfer Automobilsalon wurde im März dieses Jahres der Manta 400 vorgestellt: Es war der Nachfolger des erfolgreichen Rallye-Fahrzeugs Ascona 400, mit dem Walter Röhrl 1982 Fahrer-Weltmeister wurde. Der Manta 400 war eigentlich ein reines Wettbewerbsfahrzeug, welches aufgrund motorsportlicher Reglements der damaligen Gruppe B aber in geringer Stückzahl auch für den normalen Markt angeboten werden musste. Der Manta 400 wurde von einem 2,4-Liter-Motor mit Leichtmetallzylinderkopf, vier Ventilen pro Zylinder und zwei obenliegenden Nockenwellen angetrieben. Serienmäßig leistete der 960 kg leichte Rallyewagen 144 PS, je nach Ausbaustufe konnten es aber auch bis zu 275 PS sein. Scheibenbremsen an allen Rädern (vorne innenbelüftet) und ein Sperrdifferential gehörten zum Lieferumfang. Der Manta 400 wurde bis 1984 gebaut. Es sind 245 Exemplare entstanden. Zur Wahl stand dem Käufer die sogenannte „schmale“ Karosserie oder aber die Rallye-Breitbauversion mit GFK Kotflügeln am Vorderwagen und Kotflügelverbreiterungen ebenfalls aus GFK an den hinteren Radläufen. Einher ging in der Breitbauversion auch eine Änderung der Bereifung an der Hinterachse von bis zu 285er Reifen auf einer Ronal 15" Felge, an der Vorderachse wurde ein 225er Reifen verbaut. Diese Mischbereifung und auch die Kotflügelverbreiterungen ließen das Fahrzeug optisch sehr bullig und martialisch erscheinen.

Ab Mai 1982 stand der „neue Manta“ bei den Händlern. Dahinter verbarg sich ein Facelift, welches sich optisch an die Rallyeversion des Manta 400 anlehnte. Die Front verfügte nun über vier Kühlluft-Öffnungen anstelle von zweien. An der Front trug der Manta jetzt eine Spoilerstoßstange in Wagenfarbe, ebenso eine Kunststoffstoßstange am Heck. Die Rückleuchtengehäuse waren nun schwarz, nicht mehr rotbraun. Beim GT/E kamen seitliche Kunststoffschweller sowie ein lackierter Heckspoiler hinzu. Die Zeiten schwarzer Motorhauben und Rallyestreifen waren vorüber, Chromteile suchte man an den neuen Modellen nun vergeblich. Hinzu kamen Felgen in neuem Design und ein leicht überarbeiteter Innenraum. Bereits seit Herbst 1981 waren Recaro-Sportsitze beim GT/E serienmäßig. Manta und Manta CC konnten in folgenden Ausführungen bestellt werden: GT/J, Berlinetta und GT/E. Folgende Motoren standen im neuen Manta zur Verfügung: 1,3 S OHC (75 PS), ein neuer 1,8 S OHC-Motor (90 PS), 2,0 S (100 PS) und 2,0 E (110 PS). Günstigster Manta war nun der GT/J mit 75 PS (16.145 DM), exklusivstes Modell der Manta CC Berlinetta mit 110 PS (20.295 DM).

Ab Modelljahr 1983 stand ein 5-Gang-Getriebe zur Verfügung, welches jetzt im GT/E serienmäßig war. Der 2,0 E-Motor war nun mit der Bosch LE-Jetronic ausgestattet und verfügte über eine elektronische Zündung und Schubabschaltung. Ab Herbst 1983 waren nur noch der Manta GT und der Manta GT/E im Angebot. Der Manta GT ersetzte den bisherigen GT/J und war jetzt das Einstiegsmodell. Der 2,0 S-Motor entfiel.

Ab Herbst 1984 hieß der Manta GT/E, als Angleich an den frisch erschienenen Kadett GSI, nun Manta GSI. Weiterhin im Angebot war der Manta GT, die Motorenpalette blieb unverändert. Günstigstes Angebot war der Manta GT 1,3 S mit 75 PS (18.155 DM), am anderen Ende der Skala befand sich der Manta CC GSI (22.470 DM).

Ab April 1985 konnte man den Manta GSI Exclusiv kaufen, welcher nicht als CC verfügbar war. Dieses von Irmscher veredelte Sondermodell besaß spezielle Polsterstoffe im Innenraum sowie ein Dreispeichen-Lederlenkrad. Die Front zierten runde Doppelscheinwerfer. Lieferbar waren zunächst nur die Lackierungen Monacoblau oder Dakargold. Die Leichtmetallfelgen hatten ein spezielles Design (anthrazit mit Silberrand), ein dreiteiliger lackierter Heckspoiler war serienmäßig. Zwischen den Rückleuchten befand sich eine schwarze Blende, und das Kennzeichen war in die hintere Stoßstange integriert. Gegen Aufpreis war auch eine Heckschürze erhältlich, die sich von Radlauf zu Radlauf erstreckte.

Zum Modelljahr 1986 wurden neue Polsterstoffe eingeführt, ansonsten gab es keine Veränderungen.

Ab Herbst 1986 zum Modelljahr 1987 entfiel der 1,3-S-Motor. Nun war nur noch der Manta GT 1,8 S mit 90 PS sowie der Manta GSI mit 110 PS im Angebot. Günstigster Manta war der GT 1,8 S (20.725 DM), nobelster Manta der GSI Exclusiv (24.550 DM).

Im Modelljahr 1988 konnte man schließlich nur noch den Manta GSI mit 110 PS bestellen, weiterhin auch als CC. Auch das Sondermodell Exclusiv war noch im Programm. Wahlweise war der 2,0-E-Motor auch mit ungeregeltem Katalysator (Euronorm E1) lieferbar, er leistete dann 107 PS.

 

Zwischenzeitlich waren einige weitere Sondermodelle im Angebot, welche alle von der Firma Irmscher veredelt wurden und die z.T. auch über die Opel-Händler zu beziehen waren. So der Manta i200, welcher in weißer Lackierung mit blau-roten Seitenstreifen (Rothmans Dekor) und großem Heckspoiler lieferbar war. Gebaut wurden ca. 5.000 Exemplare. Er war mit einem leicht getunten 2,0 E-Motor ausgestattet, welcher 125 PS leistete. Darüber hinaus gab es noch exotische Irmscher-Sondermodelle, wie den Manta i240 mit einem 2,4-Liter-Motor. Gebaut wurden ca. 600 Exemplare. Besonders selten war der Manta i300 mit dem 3,0-Liter-Sechszylinder aus dem Senator/Monza, von dem nur 27 Exemplare entstanden.

Im August 1988 schließlich wurde die Produktion des Manta nach insgesamt 1.056.436 Exemplaren endgültig eingestellt. Mit 13 Produktionsjahren war der Manta B das bisher am längsten hergestellte Opel-Modell. Nachfolger war der 1989 vorgestellte und ab März 1990 verkaufte Opel Calibra, welcher wieder auf einer Opel-Mittelklasse-Limousine basierte, dem Vectra A.

 

 

 
Produktionszeitraum:
1975–1988
Motoren:
Benziner:
1,2 l (40/44 kW)
1,3 l (44/55 kW)
1,6 l (44/55 kW)
1,8 l (66 kW)
1,9 l (55/66/77kW)
2,0 l (66/74/81 kW)
2,4 l 16V (106 kW)
Länge:
4450 mm
Breite:
1670–1700 mm
Höhe:
1330 mm
Radstand:
2520 mm
Leergewicht:
1060 kg

 

 

 

  • VOLVO 760 Turbo Intercooler

 

 

Der Volvo 760 war ein Fahrzeug der oberen Mittelklasse aus der Volvo 700er-Serie des schwedischen Autoherstellers Volvo. Als Nachfolger des "264"/"265" erschien er im Mai 1982 mit dessen 6-Zylinder-Benzin-Einspritzmotor "B28E". Bei diesem auch als "PRV-Motor" bezeichneten Triebwerk handelte es sich um eine Gemeinschaftsentwicklung von Peugeot, Renault und Volvo.

 

  • VW Golf 1 Cabriolet:

 

 

Als Golf Cabriolet oder Golf Cabrio werden mehrere Fahrzeugmodelle des Automobilherstellers Volkswagen bezeichnet. Ab März 1979 wurde das erste Modell auf der technischen Basis des Golf I hergestellt, es folgten Modelle auf Basis des Golf III und Golf VI. Vom Golf I Cabriolet wurden bis August 1993 389.000 Wagen hergestellt. Alle Golf-Cabriolet-Generationen stellte Karmann in Osnabrück her, die auch an der Entwicklung des offenen Golfs beteiligt waren und noch bis Januar 1980 das Vorgängermodell Käfer Cabrio produzierten. Das Golf Cabriolet war von Frühjahr 1979 bis zu seiner Produktionseinstellung Mitte 2002 stets eines der beliebtesten offenen Fahrzeuge auf dem deutschen und österreichischen Markt.

Das Golf Cabriolet war das erste offene Fahrzeug mit einem festen Überrollbügel. In den 1970er-Jahren begann in den USA eine Diskussion bezüglich Fahrzeugsicherheit. Demnach war Cabrio fahren außerordentlich „unsicher“, da die Fahrzeuge wenig Widerstand bzw. Schutz bei Seitenkollision und Unfällen mit Überschlag boten. Aus diesem Grund führte VW beim offenen Golf den Überrollbügel.

Der neue Wagen kam anfangs bei der Käfer-gewohnten Kundschaft nicht gut an und wurde besonders in roter Lackierung mit dem neuen Überrollbügel abwertend als „Erdbeerkörbchen“ bezeichnet. Kritisch an dem neuen VW-Modell wurde gesehen, dass das „Offenfahrgefühl“ durch die nicht völlig versenkbaren hinteren Seitenscheiben und den Bügel eingeschränkt wird. Vorteilhaft ist jedoch, dass die vorderen Sicherheitsgurte (das viersitzige Auto hat auf den beiden hinteren Plätzen nur Beckengurte) am Bügel einen höheren oberen Anlenkpunkt haben und durch ihn die Sicherheit bei Unfällen mit Überschlag und die Torsionssteifigkeit der Karosserie erhöht ist.

Beim Golf I Cabriolet ist bei geöffnetem Dach die Verwendung der mitgelieferten Persenning vorgeschrieben; vor allem zum Schutz von Passanten bei eventuellen Unfällen vor den offenliegenden und scharfkantigen Metallgelenken. Beim ersten Modell bis August 1981 – ab da lag das geöffnete Dach 10 cm tiefer – baute das Verdeck sehr hoch auf, dass bei schlechter Wegstrecke die Gefahr des Schwingens gegeben war und die Verriegelung ausgelöst wurde. Der Fahrtwind bewegte dann das entriegelte Verdeck nach oben.  

Produktionszeitraum:  1979–1993 

Karosserieversionen:  Cabriolet 

Motoren:  Ottomotoren:

1,5–1,8 Liter

(51–82 kW) 

Länge:  3815 mm 

Breite:  1610 mm 

Höhe:  1410 mm 

Radstand:  2398 mm 

Leergewicht:  910–1015 kg 

Nach der Produktionseinstellung des Käfer Cabriolets Anfang 1980 wurde der offene Golf zum Verkaufsschlager. Nachdem die Absatzzahlen für Cabrios in den 1980er-Jahren stetig anstiegen und das Golf Cabrio auch in zahlreichen TV-Serien erschien (Schwarzwaldklinik, Remington Steele), erreichte das Fahrzeug einen gewissen Kultstatus und ist heute (2017) ein gesuchter Youngtimer.

 

Die Produktion des ersten Golf Cabriolet wurde auch fortgesetzt, nachdem der Golf I im August 1983 durch den VW Golf II abgelöst worden war.

Mit dem von VW als „Rundum-Spoilersatz“ bezeichneten Facelift gab es im Mai 1987 eine Anpassung der Optik an den damaligen Zeitgeschmack. Dabei wurde der Kühlergrill gröber verrippt und der Wagen erhielt durch größere Kunststoffstoßfänger mit angesetzten Radläufen und Schwellerverbreiterungen eine breitere, bulligere Form. Die Motorenpalette entsprach während der gesamten Bauzeit im Allgemeinen den jeweils aktuellen Ottomotoren aus dem Golf.

Viele Sondermodelle kamen heraus: Quartett, Bel Air, Young Line, Fashion Line, Classic Line, Toscana, Sportline, Acapulco, Genesis und Etienne Aigner.