• Mercedes-Benz 300 SL

• Mercedes-Benz E 220

Hersteller: Mercedes-Benz

Typ: 220 E

Baujahr 1995

Motor: 4 Zyl. Benziner

Hubraum: 2,2 Liter

Leistung: 150 PS

Höchstgeschwindigkeit: 210 km/h

Analog zu den Limousinen, T-Modellen und den Coupés nahm auch das Cabriolet, welches auf der IAA im September 1991 als 300 CE-24 vorgestellt wurde, an den zum Modelljahr 1994 greifenden Modell-Pflegemaßnahmen teil.
Der 300 CE-24 wurde vom weitaus harmonischeren E 320 abgelöst. Zusätzlich wurde das Programm der Cabriolets um die preiswertere Vierzylinder-Variante E 220 erweitert.
Beide Varianten verfügen serienmäßig über einen automatischen Überrollschutz und über ein elektrohydraulisches Verdeck mit integrierter beheizbarer Heckscheibe aus Sicherheitsglas.
Das Verdeck wurde von vornherein als vollwertiges Ganzjahresverdeck konzipiert, welches nahezu die Qualitäten eines festen Daches bietet und durchaus als wintertauglich bezeichnet werden darf. Ein Hardtop wurde daher werkseitig nicht vorgesehen.

Das Cabriolet wurde aus dem Coupé der Baureihe C124 entwickelt. Ziel des Design und der Konstruktion war es, geschlossen die Silhouette des Coupés nachzuvollziehen und dem offenen Wagen eine elegante Linie zu geben.
Besondere Anforderung an die Konstrukteure bedeutete es ein Überrollschutzsystem zu integrieren und die Steifigkeit der Karosserie entsprechend an die Coupé-Qualität heranzuführen. Zusätzlich zur Verwindungssteifigkeit wurde starkes Augenmerk auf das Schwingungsverhalten gelegt. Um ein optimales Schwingungsverhalten zu erreichen, wurden von den Konstrukteuren “Schwingungstilger” genau dort eingebaut, wo die Schwingungen die größten Amplituden aufwiesen.
Das Überrollschutz-System besteht aus dem Windschutzscheibenrahmen und aus einem versenkbaren Überrollschutz mit integrierten Kopfstützen im Fond. Im Notfall fährt der durch Federkraft getriebene und hydraulisch gedämpfte Überrollschutz in ca. 0,3 Sekunden von seiner Ruhelage zur Endstellung aus und übernimmt die Funktion eines vollwertigen Überrollbügels.

Zum Genfer Salon im März 1994 werden die E 220 und E 320 Cabriolets ohne Mehrpreis durch serienmäßige Lederausstattung, Sitzheizung, Achtloch-Leichtmetallräder und Windschott aufgewertet. Das E 320 Cabriolet erhält zusätzlich serienmäßig ein etwas tieferes und geringfügig härteres Sportfahrwerk, ein Sportlenkrad in Leder-Wurzelnuß-Kombination und die Metalliclackierung. Gleichzeitig wurde in Deutschland des E 200 Cabriolet als relativ preiswertes Einstiegsmodell präsentiert.
Die Serienausstattung des E 320 Cabriolets wurde 1996 mit gleichzeitig angehobenem Grundpreis um das 5-Gang-Automatikgetriebe mit Tempomat erweitert. Etwas später wurde bei gleichem Grundpreis das ASR im E 320 Cabriolet Serie.

Auch das Cabriolet wurde von AMG veredelt. Erstmals im Oktober 1992 konnte der Kunde aus der Sonderausstattungsliste ein 300 CE-24 Cabriolet bestellen, welches über ein Optikpaket, Fahrwerk, Felgen und einer Hubraumerweiterung auf 3,4 Liter mit 252 PS verfügte.
Mit der Modellpflege zum Modelljahr 1994 wurde das veredelte Cabriolet unter der Bezeichnung E 36 AMG zu einem eigenständigen Modell im offiziellen Mercedes-Benz-Angebot. Der Hubraum war auf 3,6 Liter mit 265 PS angewachsen. Ab Frühjahr 1994 standen durch Feinabstimmungsmaßnahmen 272 PS zur Verfügung.

Ab Oktober 1996 war die als “FINAL EDITION” bezeichnete Abschiedsversion des E-Klasse Cabriolets erhältlich. Die drei Versionen E 200, E 220 und E 320 erhalten die am häufigsten georderten Sonderausstattungen jeweils als Komplettpaket zu einem attraktiven Mehrpreis.

Im Juli 1997 lief das letzte A124-Cabriolet in Sindelfingen vom Band.

In der 6-jährigen Produktionszeit wurden 33.952 Stück in 6 Varianten des A124 gebaut (300 CE-24, 300 CE-24 AMG, E 200, E 220, E 320, E 36 AMG)

•  Mercedes-Benz 200 D

Hersteller: Mercedes-Benz

Typ: 200 D

Baujahr: 04.1987

Motor: 4 Zyl. Diesel

Hubraum: 2,0 Liter

Leistung: 72 PS

Höchstgeschwindigkeit: 160 km/h

Im November 1984 präsentierte Daimler-Benz die neue Limousine der oberen Mittelklasse. An den Start gingen die neue Baureihe W124 mit den Dieselvarianten 200 D, 250 D und 300 D (4-, 5-, 6-Zylinder) sowie mit den Benzinervarianten 200, 230 E (4-Zylinder) und 260 E, 300 E (6-Zylinder). Außerdem wurde der 200 E für den Export nach Italien gebaut. Diese Fahrzeugfamilie trug als erste in der Geschichte der Stuttgarter Marke ab 1993 den Namen E-Klasse. Der Nachfolger der Baureihe W123 kündigte sich jedoch als „Mittlere Mercedes-Klasse“ an. Darin spiegelte sich die Ära der Modelloffensive im Programm von Mercedes-Benz wieder, denn seit 1982 gab es wieder einen Typ 190 (W201), der allerdings als Vorläufer der C-Klasse unterhalb der E-Klasse in einem Markensegment positioniert wurde, das bei Mercedes-Benz Kompaktklasse hieß. Im September 1985 kam dann auch ein Kombi, das T-Model auf dem Markt. Im März 1987 folgte das Coupe, im September 1991 ein viersitziges Cabriolet.Sonderfahrzeuge mit längerem Radstand, bis zu sechs Türen, und Kranken- und Bestattungswagenaufbauten komplettieren das Angebot, wobei letztere von externen Firmen (z. B. Miesen, Binz, Rappold, Pullmann, Stolle, Welsch) auf Basis der Chassis mit kurzem (F124) oder langem Radstand (VF124) gebaut werden.

Der W124 übernahm Elemente des W201, setzte dabei aber eigenständige Maßstäbe in der Technik und im Design. Parallelen zur Kompaktklasse bestanden zum Beispiel in der Verwendung hochfester Stahlbleche sowie anderer gewichtsreduzierter Materialien. Trotz dieses Leichtbaus wurde die Fahrzeugsicherheit verbessert. Als Messlatte dienten der W201 und die S-Klasse W 126. Der Fahrgastraum der Baureihe 124 zeichnete sich durch hohe Seitenaufprall- und Überschlagfestigkeit aus und war mit ausgeklügelten Deformationszonen im Vorbau und im Heck versehen. Das Kriterium des asymmetrischen Frontalaufpralls mit 40 Prozent Überdeckung und 55 km/h wurde jetzt auch von den Limousinen der mittleren Baureihe erfüllt. Außerdem wurden mögliche Kontaktzonen zum Schutz von Fußgängern und Zweiradfahrern stoßnachgiebig konzipiert.

Die Gestaltung des W124 zeigte eine Familienähnlichkeit zur Kompaktklasse. Insgesamt präsentierte sich die neue Typenreihe aber mit eigenständigen Design-Elementen, die erstmals verwendet wurden und sachlich-funktionale Hintergründe hatten. Das charakteristische Heck zum Beispiel, das sich nach hinten verjüngt und an den seitlichen Oberkanten stark abgerundet war, wirkte sich besonders günstig auf den Luftwiderstand aus und ging auf Versuche im Windkanal zurück. Aus solchen aerodynamischen Optimierungen und durch die Reduzierung des Gewichts resultierten eine bessere Fahrleistung und eine deutliche Senkung des Kraftstoffverbrauchs gegenüber dem Vorgängermodell W 123. Außerdem war das Gewicht des W124 gegenüber dem W123 um 80 bis 135 kg niedriger, und der c_w-Wert betrug bei der Markteinführung 1984 je nach Typ 0,29 bis 0,30 (spätere Versionen erreichten bis zu 0,26). Der W124 unterbot damit den bisherigen Rekordhalter der Aerodynamik, den Audi 100 von 1982, dessen c_w-Wert 0,30 beträgt.

Zwei weitere typische Designmerkmale waren der trapezförmig weit heruntergezogene Kofferraumdeckel und die schrägen Innenkanten der fast quadratisch geformten Rückleuchten. Das ermöglichte eine besonders tief liegende Ladekante für den großen Kofferraum.

Die Zeit der deutlichen Unterschiede zwischen starken Sechszylindermodellen und Vierzylindervarianten mit moderater Leistung war 1984 vorbei. Das wurde durch die Ausstattung des W 124 verdeutlicht: Äußerlich waren alle Modelle der Baureihe nahezu gleich. Unterschiede gab es nur im Endschalldämpfer, der bei den Sechszylindertypen zweiflutig war, und in der Bugschürze, die beim 300 D und den Fahrzeugen mit Klimaanlage lamellenartige Lufteinlassschlitze zeigte.

Der Fahrwerksaufbau stimmt im Wesentlichen mit dem der Kompaktklasse W 201 überein, mit einer Dämpferbeinachse vorn und Raumlenkerachse hinten. Das Hinterachsgetriebe wurde allerdings nicht direkt mit dem Hinterachsträger verschraubt, sondern über Gummilager befestigt, um Geräusche besser zu dämmen. Das Fahrwerk zeichnet sich durch weitgehend neutrales Verhalten und gute Beherrschbarkeit im Grenzbereich aus.

Die Unterseite des Motorraums war verkleidet, und die Dieselmodelle erhielten, wie bereits der 190 D, eine motorferne Vollkapselung des Motorraums. Die Kühlluft trat durch den Kühler in den Motorraum ein und über thermostatgesteuerte Klappen wieder aus. Die Fahrzeuge waren dadurch sehr leise.

Besondere Sicherheitseinrichtungen schützten Passagiere und Fahrer. Wie bei Mercedes üblich, flossen während der Bauzeit immer wieder Neuerungen in die Serie ein. Ab 1987 war das ABS und ab 1992 der Fahrerairbag Serie, später auch der Beifahrerairbag. Der hubvariable Einarmwischer, der 86 % der Scheibe wischt, und die Raumlenkerhinterachse sind weitere Neuerungen auf dem Gebiet der Fahrzeugsicherheit (die allerdings der 1982 erschienene W201 erstmals hatte). Der Wagen erhielt kurz nach der Modellpflege 1993 (MOPF 2) eine Infrarotschließanlage mit Infrarotsteuerung zum Schließen der Fenster und des Schiebedachs was bis dahin auch über längeres Halten des Schlüssels beim Zuschließen schon möglich war. Ab September 1985 wurden für alle benzingetriebenen Modelle der Baureihe, ausgenommen den vergaserbestückten Typ 200, auf Wunsch eine geregelte Abgasreinigungsanlage mit Dreiwege-Katalysator zur Verfügung gestellt. Alternativ war die sogenannte „RÜF-Version“ erhältlich, bei der das Fahrzeug ohne Katalysator und Lambasonde, aber mit dem multifunktionalen Gemischaufbereitungs- und Zündsystem (MF-System) ausgeliefert wurde. Somit war die Nachrüstung mit geregeltem Katalysator jederzeit und ohne Probleme möglich. Von September 1986 an war auch das Vergasermodell mit Abgasreinigungsanlage erhältlich. Somit gehörte zu diesem Zeitpunkt der geregelte Katalysator bei allen Mercedes-Benz Pkw-Modellen mit Otto-Motor zur Serienausstattung. Gegen Aufpreis lieferbare Neuerungen waren auch das automatische Sperrdifferential (ASD) und der Allradantrieb 4MATIC.

Zu Beginn beklagten insbesondere Taxifahrer bei den Dieselversionen mit Handschaltung Qualitätsmängel (den „Bonanza-Effekt“, ein Aufschaukeln beim Schalten), die alle bis spätestens 1989 behoben wurden. Doch nach wie vor blieb die Getriebeautomatik die komfortablere Version, die – ebenso wie ein Sport-Schaltgetriebe – Sonderausstattung bei den meisten Motorvarianten war.

Im September 1989 zeigte Mercedes-Benz auf der Frankfurter IAA im Rahmen der ersten Modellpflege „MOPF 1“ ein komplett überarbeitetes Modellprogramm der mittleren Klasse. Im Vordergrund der Modellpflege standen die stilistische Überarbeitung der Karosserie und die Neugestaltung des Innenraums. Auffälligstes Erkennungsmerkmal der modellgepflegten Typen waren die seitlichen Flankenschutz-Leisten mit integrierten Längsschweller-Verkleidungen, die in analoger Form zweieinhalb Jahre zuvor schon die Coupé-Modelle erhalten hatten. An ihrer Oberkante waren nun zusätzlich schmale Zierleisten aus poliertem Edelstahl angebracht, die sich auf der Oberseite von Bug- und Heckschürze fortsetzten und den vielfach vermissten Chromglanz nach langer Enthaltsamkeit in dezenter Form zurückbrachten. Dazu kamen verchromte Zierstäbe an den Türgriffen und geänderte Radzierblenden, bei denen der Mercedes-Stern und ein schmaler Zierring am Umfang ebenfalls verchromt war. Eine weitere Neuerung stellten die in Wagenfarbe lackierten Außenspiegelgehäuse dar. Zum weiteren Ausstattungsumfang gehörten neben straffer abgestimmten Federn und Stoßdämpfern eine modifizierte Innenausstattung mit Lederlenkrad und -schalthebel sowie vorn und hinten verbesserten Einzelsitzen mit zahlreichen Detailverbesserungen.

Für alle Typen der Baureihe 124 mit Ausnahme der 4MATIC-Varianten standen von September an das bereits von den Kompaktklasse-Modellen bekannte Sportline-Paket als Sonderausstattung zur Verfügung. Äußere Merkmale waren das Sportfahrwerk mit Breitreifen der Dimension 205/60 R 15 auf Leichtmetall- oder Stahlfelgen 7 J x 15 und eine deutlich tiefergelegte Karosserie.

Das überarbeitete Typenprogramm der Baureihe 124 bot auch fünf gänzlich neue Modelle. So gab es für Limousine, Coupé und T-Modell nun einen Dreiliter-Sechszylindermotor mit Vierventiltechnik. Das Aggregat stammte aus dem Sportwagen 300 SL-24. Bei den Typen 300 E-24, 300 CE-24 und 300 TE-24 konnte aufgrund der abweichenden Einbauverhältnisse aber nicht der gleiche Katalysator-Querschnitt wie im SL verwendet werden. Deshalb fiel die Nennleistung von 162 kW (220 PS) um 8,1 kW (11 PS) niedriger aus als im Sportwagen (170 kW/231 PS).

Neben diesen neuen Topmodellen der Baureihe stellten die Stuttgarter in Frankfurt als vierte Karosserie-Variante der mittleren Klasse eine Limousine mit verlängertem Radstand vor. Damit gab es nach vierjähriger Unterbrechung wieder eine Langversion im Verkaufsprogramm. Entwickelt wurde der lange Aufbau in enger Zusammenarbeit mit der Firma Binz in Lorch, die dann auch in der Serienfertigung die Rohbauarbeiten durchführte. Der Radstand wuchs um 80 Zentimeter auf 3,60 Meter, auch die Gesamtlänge legte um das gleiche Maß zu. Im Gegensatz zu ihren Vorgängermodellen präsentierten sich die Typen 250 D lang und 260 E lang mit sechs Türen und einer vollwertigen mittleren Sitzbank, die hinsichtlich Sitztiefe und Lehnenhöhe der Fondsitzreihe nahezu gleichkam. Die Serienproduktion der Langlimousinen begann im Mai

Mitte 1993 entstand mit der „MOPF 2“ die E-Klasse. Von nun an stand auf jedem Typenschild das „E“ am Anfang, auch bei den Dieseln (z. B. E 200 Diesel). Der Kühlergrill und das Heck wurden optisch modifiziert, der Stern rückte vom Chromgrill auf die Haube, der Chromgrill wurde zum sogenannten „Plakettenkühler“ verändert. Die Farbe der Blinklichter vorne und hinten änderte sich von gelb auf weiß. Auch im Innenraum wurden z. B. Aschenbecher und Schalter modifiziert.

Mitte 1995 wurde in Deutschland die Fertigung der W124-Limousine zugunsten des Nachfolgemodells W 210 eingestellt (die Modelle E 220 und E 250 Diesel wurden jedoch von 1995 bis 1997 in Pune/Indien weiter gebaut). Das T-Modell wurde noch bis Juni 1996, die Coupés bis Ende 1996 und die Cabrios bis Juni 1997 produziert. Letztere wurden fortan nicht mehr auf Basis der E-Klasse gebaut, sondern durch die Modelle der CLK-Klasse ersetzt, welche auf der C-Klasse basierten.

Zahlreiche Motoren der Baureihe 124 wurden neu entwickelt. Von Grund auf neu konstruiert waren zum Beispiel die Sechszylinder-Einspritzmotoren vom Typ M 103 mit 2,6 und 3 Liter Hubraum in den Typen 260 E (125 kW/170 PS) und 300 E (140 kW/190 PS). Zur neuen Dieselmotorengeneration gehörten alle drei Selbstzünder der Baureihe 124. Der OM 601 des Typ 200 D (53 kW/72 PS) arbeitete mit gleichen Leistungsdaten auch im Typ 190 D der Kompaktklasse. Neu in der Baureihe 124 waren die Fünfzylinderversion OM602 mit 2,5 Liter Hubraum im 250 D (66 kW/90 PS) und der 3-Liter-Sechszylinder OM603 im 300 D (80 kW/109 PS). Die Vierzylinder-Aggregate des Mercedes-Benz 200 (80 kW/109 PS) und des 230 E (100 kW/136 PS) stammten noch von der Vorgängerbaureihe 123 und gehörten zur Motorenfamilie M 102, der auch der Motor des 200 E entstammt.

Bei den ab September 1988 wirksamen Änderungen, die zeitgleich auch bei dem Dreiliter-Turbodiesel erfolgten, stand eine Verringerung des Partikelausstoßes durch Verbesserung des Verbrennungsablaufs im Vordergrund. Erreicht wurde dieses Ziel mittels Verwendung einer neu konstruierten Vorkammer mit Schrägeinspritzung, die eine effizientere Verbrennung gewährleistete. Angenehmer Nebeneffekt der neuen Diesel-Technologie war eine Leistungssteigerung von 2,9 kW (4 PS) bei beiden Motoren. Das äußere Erscheinungsbild des 250 D Turbo entsprach hinsichtlich der zusätzlichen Lufteinlassöffnungen dem Schwestermodell mit Dreiliter-Maschine. Alle Typen der Baureihe erhielten im September 1988 eine erweiterte Serienausstattung, zu der nun auch das ABS und ein beheizter rechter Außenspiegel gehörten. Die aus der S-Klasse übernommene Scheibenwaschanlage wurde bei dieser Gelegenheit mit einem beheizten Waschbehälter sowie beheizten Düsen und Schläuchen versehen.

Im Laufe der Bauzeit gab es den W 124 in vielen Motorvarianten und Ausstattungen. Die Motorisierung reichte vom 200 D (Diesel) bis zum 500 E/E 500 (Ottomotor). Es folgt eine Übersicht aller (serienmäßigen) Varianten:

Die Limousine ist das meistverkaufte Modell der Baureihe 124. Sie wurde im Dezember 1984 vorgestellt und bis August 1995 produziert. Es gab sie in zahlreichen Motorvarianten und auch mit verschiedenen Aufbauten. Der schwächste Motor war der 200 D mit 53 kW, stärkster der 500 E/E 500 mit 240 kW. Einstiegspreis für die Baureihe waren zu Beginn 32.604,00 DM Grundpreis für den 200 D, zum Ende waren es für die schwächste E-Klasse wenigstens 49.335,00 DM.

Eine Sonderstellung nimmt der 500 E ein. Dieser wurde als Fremdauftrag für Porsche in Weissach entwickelt und bei Porsche in Zuffenhausen im Werk 1 montiert. Die Rohkarosserie wurde an Porsche geliefert und alle Teile, die vom normalen 124er abwichen, also Vorderbau, Stehwand, Kotflügel, etc., wurden bei Porsche montiert. Die fertige Rohkarosserie wurde anschließend wieder nach Sindelfingen geschickt und dort lackiert. Die Endmontage und Motorbestückung fand dann wieder in Zuffenhausen statt. Dies gilt aber nur für die 500 E. Der damalige Mercedes-Chef Werner Niefer unterstützte damit die Fa. Porsche, welche zu diesem Zeitpunkt in einer Absatzkrise und damit auch in finanziellen Schwierigkeiten steckte. Die modellgepflegten E 500 wurden dann von Mercedes-Benz komplett in Eigenregie hergestellt.

Nur in der Limousine wurde, neben den beiden normalen Achtzylindern, der E 60 AMG mit 280 kW angeboten. Er war als Tuningderivat des E 500 über die Mercedeshändler erhältlich. Ein serienmäßig vom Band gelaufener 500er wurde also von AMG umgerüstet und bekam neben der größeren Maschine, die auch im SL eingebaut wurde, Modifikationen am Fahrwerk, um der Mehrleistung gerecht zu werden. Der 500 E kostete 1991 mindestens 134.520,00 DM, 1994 waren es 145.590,00 DM für den E 500. Den E 60 AMG gab es ab 179.860,00 DM.

Auf der Internationalen Automobil-Ausstellung (IAA) in Frankfurt/Main im September 1987 folgten zwei neue Limousinen, die Typen 300 D Turbo und 300 D Turbo 4MATIC. Beide hatten das Turbodiesel-Aggregat, das bereits zwei Jahre zuvor in den entsprechenden T-Modellen präsentiert worden ist. Eine Weltneuheit stellte dabei nur die 4MATIC-Version dar, der konventionell angetriebene 300 D Turbo gehörte seit April 1986 zum Verkaufsprogramm der amerikanischen Vertriebsgesellschaft MBNA. Die Turbodiesel unterschieden sich äußerlich von den anderen Typen der Baureihe durch fünf zusätzliche Luftansaugkiemen im rechten Vorderkotflügel.

Zwei weitere Modelle folgten im September 1988 auf dem Pariser Auto-Salon. Der 200 E mit dem bewährten Zweiliter-Einspritzmotor des 190 E ist allerdings keine ganz echte Premiere. Denn dieser Typ wurde bereits seit Jahren für den italienischen Markt produziert. Der 250 D Turbo dagegen war durch einen Griff in den Motoren-Baukasten neu entstanden. Er entsprach prinzipiell dem 250 D, wurde jedoch von einer modifizierten Version des aufgeladenen 2,5-Liter-Dieselmotors angetrieben, der bereits in der Kompaktklasse verwendet wurde.

Der Mercedes W124 wurde in einer Stückzahl von insgesamt 2.583.470 Exemplaren produziert. Die einzelnen Produktionszahlen: Limousine: 2.058.777 Stück, Kombi: 340.503 Stück, Coupé: 141.498 Stück, Cabrio: 33.968 Stück, Langversion: 2.362 Stück, Grundfahrzeug für Sonderumbauten: 6.426 Stück)

• Verwendung von Pflanzenöl als Kraftstoff ohne Umbauten

Im Zuge der immer weiter steigenden Preise für fossile Kraftstoffe haben die Zweiventil-Dieselmotoren des W124 eine gewisse Berühmtheit dadurch erlangt, dass sie ohne weitere Umbauten mit reinem Pflanzenöl gefahren werden können.

Da die Vorkammerdieselmotoren OM601 und OM602, sowie OM 603, von Anfang an serienmäßig mit einer Kraftstoffvorheizung ausgestattet waren, entfällt deren Nachrüstung und die ebenfalls serienmäßige Bosch-Reiheneinspritzpumpe ist im Gegensatz zu den anderweitig oft verwandten Verteilereinspritzpumpen stabil genug, das – im Vergleich zu fossilem Dieselkraftstoff – zähflüssigere Pflanzenöl schadlos zu verarbeiten.

Für die kalten Wintermonate empfiehlt es sich dennoch einen zusätzlichen Wärmetauscher zur Kraftstofferwärmung einzubauen. Durch diese Maßnahme verbessert sich die Fließfähigkeit des bei niedrigen Temperaturen zähflüssigen Pflanzenöles.

Des Weiteren kann man durch verschiedene Einstellungen, wie zum Beispiel Düsenöffnungsdruck, Förderbeginn, Fördermenge usw., dem typischen „Pommesbudengeruch“ vorbeugen. Auch wird dadurch der Kaltstart mit Pflanzenöl verbessert sowie das Verhalten bei Volllast.

• Opel Manta B