Hersteller: Mercedes Benz
Typ: 170 D OTP
Baujahr: 01.07.1951
Motor: 4-Zyl.Dieselmotor
Hubraum: 1767 ccm
Leistung: 40 PS
Höchstgeschwindigkeit:100 km/h
Das hier ausgestellte Fahrzeug war beim Polizeipräsidium in Mannheim als Dienstfahrzeug für den Polizeipräsidenten von 1951 bis 1961 eingesetzt. 1962 wurde ausgesondert und versteigert. Gekauft hat dieses Fahrzeug ein Amerikanischer Sergeant der U.S.-Streitkräfte für 150 Mark. Er nahm es in einem Schiffscontainer bei seiner Pensionierung im Jahr 1962 in die Vereinigten Staaten nach Amerika mit, genauer gesagt in seine Heimat Pennsylvania, U.S.A. Dort lackierte er das ursprünglich grüne (Polizeifahrzeuge waren früher alle grün lackiert) Fahrzeug um in die jetzige Farbkombination. Laut den Unterlagen wurde dieser Mercedes höchstens ca. 85000 km gefahren. Der amerikanische Sergeant starb bereits Ende der 60-iger Anfang der 70iger Jahre und der Mercedes stand bis 2005 in der Garage der Witwe des Soldaten. Die Söhne boten das Fahrzeug 2005 auf der Internetseite von eBAY in den USA an, wo es ein Holländischer Oldtimerhändler kaufte. Über Umwege kam dieses Fahrzeug schließlich in seine alte Heimat Deutschland am 11.10.2007 zurück und wartet nun auf seine Restaurierung.
Meine Eltern hatten ein baugleiches Fahrzeug in den 60-iger Jahren. Das nachfolgende Bild zeigt diese bei ihrer Hochzeit im Jahr 1965.
Das nachfolgende Bild zeigt eine Originalaufnahme des Mercedes Werkes bei Auslieferung.
Die Bezeichnung „D“ kennzeichnet den Dieselmotor, „170“ steht für den Hubraum und „OTP ist die Abkürzung für „Offener Tourer Polizei“. Laut Mercedes-Benz in Stuttgart-Untertürkheim wurden von diesem Fahrzeug lediglich 530 Stück in den Jahren 1950 bis 1952 gebaut. Heute sind davon noch ca. 40 Fahrzeuge bekannt, dieses mitgezählt.
Über dieses Fahrzeug ist in der einschlägigen Literatur nicht allzu viel bekannt, dass einzige was absolut sicher ist, ist, dass kein OTP ursprünglich an einen privaten Käufer gegangen ist, wenngleich auch viele solch einen Wagen schon damals attraktiv fanden. Erst nach ihrem Ausscheiden aus dem Staatsdienst konnten sie, wie heute auch noch, all ihrer behördlichen Merkmale beraubt, gekauft oder meist ersteigert werden. Damals allerdings noch zu Preisen, die es selbst Studenten ermöglichten, solche Autos zu erstehen. Der 170 D OTP besitzt vier Türen, die jeweils an der B-Säule angeschlagen sind. Damit das Auto nicht auseinander bricht, wenn man mehr als eine Tür öffnet, sind die B-Säulen rechts und links durch eine Rohrkonstruktion miteinander und dem Boden verbunden.
Die Heckscheibe ist genauso wie bei allen anderen offenen Autos, gerade eine "Schießscharte" und dient mehr dazu, ein wenig Licht ins Innere zu lassen, denn dass sie einen Blick auf die rückwärtige Fahrbahn gewährt. Bei einem echten Tourer kann man, ebenso wie bei Roadstern die Windschutzscheibe umlegen, so auch beim 170 D OTP. Die vorher angesprochenen Türen sind sämtlich als blechbeplankter Holzrahmen ausgeführt, was die Restauration nicht sonderlich erleichtert.
Mercedes-Benz W121 ist die interne Bezeichnung des von 1955 bis 1963 produzierten Mercedes-Benz 190 SL. Plattform für diesen Touren-Sportwagen war die 180er/190er Ponton-Modells.
Die Modell-Zusatzbezeichnung „SL“ ist die Kurzform von „Sport Leicht“. Der 190 SL sollte nahe an seinen „großen Bruder“, den 300 SL Flügeltürer, heranrücken, die Fahrleistungen differierten aber erheblich (105 PS gegenüber 215 PS). Bei Daimler-Benz war man sich von Anfang an dessen bewusst und sprach in den Prospekten von einem „Touren-Sportwagen“.
Der 190 SL wurde in folgenden drei Varianten angeboten:
- ab 05.1955 Roadster mit Stoffverdeck – Baumustercode 121.042 – Neupreis 16.500 DM
- ab 12.1955 Coupé mit Hardtopaufsatz (d. h. ohne Stoffverdeck/Verdeckkasten) – Baumustercode M 121.040 – Neupreis 17.100 DM
- ab 12.1955 Coupé mit Hardtopaufsatz und Stoffverdeck – gleicher Baumustercode wie Coupé – Neupreis 17.650 DM
Die Mehrzahl der hergestellten Modelle waren Roadster. Hier gab es die Möglichkeit, ein passendes Hardtop nachzurüsten. Mit der teuersten Version, dem „Coupé mit Roadsterverdeck“, gab es für den Ganzjahreseinsatz beide Dächer. Die 190-SL-Coupéversion wurde sehr selten bestellt, weil man nach Abnahme des Hardtops zum Offenfahren auf schönes Wetter angewiesen war. Ebenso hatte eine spätere Nachrüstung des Stoffverdecks samt Verschlussmechanik und Verdeckkasten hohe Mehrkosten zur Folge.
In den ersten Verkaufsprospekten wurde eine Sportversion des 190 SL angeboten. Für den Renneinsatz (gedacht wurde hier an regionale Bergrennen oder Rallyes) sollten bessere Fahrleistungen durch die Verringerung des Fahrzeuggewichts erzielt werden. Hierzu konnten die Stoßstangen und das Verdeck abgenommen werden. Zusätzlich konnte die Windschutzscheibe durch eine kleine, leichte Plexiglasscheibe am Fahrerplatz ersetzt und die Türen gegen spezielle Leichtmetallexemplare ohne Fenster ausgetauscht werden. Von diesem „Sportroadster“ wurden jedoch nur 17 Fahrzeuge (Quelle: Motor-Klassik 2/1986) produziert, die Modellvariante wurde im März 1956 eingestellt.
190 SL und 300 SL auf der International Motor Sports Show in New York im Februar 1954
Der 190 SL Prototyp für die New Yorker Ausstellung im Februar 1954
Im September 1953 trug der damalige US-Importeur von Daimler-Benz, Maximilian („Maxi“) Hoffman, dem Unternehmensvorstand seine Ideen zur Steigerung des US-Geschäfts vor. Er wünschte sich zwei unterschiedlich konzipierte Sportwagenmodelle für die bis dahin eher konservativ gestaltete Mercedes-Modellpalette. Für die Konzeption eines echten Sportwagens bot sich als Basis das 300er Rennsport-Coupé von 1952 an, welches durch den Sieg bei der Carrera Panamericana in den USA Aufmerksamkeit erzielt hatte. Neben diesem sollte auch ein sportlicher Reisewagen mit hoher Alltagstauglichkeit angeboten werden. Hoffman erhielt die Zusage, dass vom 6. bis 14. Februar 1954 jeweils eine Studie dieser Fahrzeuge in New York auf der „International Motor Sports Show“ ausgestellt werden könne.
Trotz der äußerst kurzen Entwicklungszeit von nur fünf Monaten konnten Prototypen des 300 SL und des 190 SL angefertigt werden, die von den Besuchern auf der New Yorker Autoschau und der Fachpresse begeistert aufgenommen wurden. Die Entwicklung des 300 SL war schon sehr weit vorangeschritten, so dass mit der Produktion im August 1954 begonnen werden konnte. An der New Yorker-Ausführung des 190 SL wurden durch das Karosserie-Konstruktionsteam von Walther Häcker im Laufe des Jahres 1954 noch mehrere optische Retuschen vorgenommen, um dieses Fahrzeug näher an das von Friedrich Geiger entworfene Styling des 300 SL anzugleichen (z. B. Entfernung der Lufthutze auf der Motorhaube sowie Retuschen an folgenden Bauteilen: Blinkleuchten, Kühlergrill, Stoßfänger, hinterer Kotflügel und Armaturenbrett).
Der erste 190 SL im überarbeiteten Design wurde im März 1955 beim Genfer Automobilsalon gezeigt. Die Serienfertigung des 190 SL begann zwei Monate später in Sindelfingen (hier wurden auch der 300 SL produziert).
Der Preis des 190-SL-Roadster-Modells konnte in der Coupé-Version mit einigen Zusatzausstattungen 20.000 DM erreichen. Für die Hälfte dessen war eine Mercedes 180 Ponton-Limousine erhältlich. Der Verkaufspreis in den USA war im Vergleich zu dem in Deutschland niedriger angesetzt. Die oben genannten Inlandspreise blieben über die gesamte achtjährige Bauzeit unverändert.
Das Konzept eines Reisesportwagens mit Anlehnung an die Großserientechnik erwies sich mit einer Zahl von 25.881 gebauten Fahrzeugen als erfolgreich. Der 190 SL verkörperte in Deutschland das „Wir-sind-wieder-wer-Gefühl“ der Wirtschaftswunderzeit. Der Wagen war ein gern gesehenes Requisit in vielen deutschen Spielfilmen aus dieser Ära.
Der Erfolg des Fahrzeugs lässt sich in folgenden drei Punkten zusammenfassen:
- bequemer Reisewagen mit sportlich angehauchter Optik des 300 SL und ansprechenden Fahrleistungen,
- im Vergleich zu anderen Tourensportfahrzeugen relativ anspruchslose Serientechnik und leichtes Handling sowie
- Vielseitigkeit des Modells (als Roadster offen zu fahren oder repräsentativ als Coupé).
Die Karosserie des 190 SL war nach dem Vorbild des 300-SL-Flügeltürers aerodynamisch günstig geformt. Mit dem Hardtop wurde ein cw-Wert von 0,461 ermittelt, ein in den 1950er-Jahren sehr guter Wert.
Die Fahrzeugfront des 190 SL war in Bezug auf Stil und Abmessungen mit der des 300 SL Flügeltürers nahezu identisch
Viele Stilelemente übernahm man vom „großen Bruder“ 300 SL, u. a. die Frontmaske, die Stoßstangen, die vorderen Scheinwerfer und Teile der Motorhaube. Die Heckleuchten und Fahrwerkskomponenten stammten von den Ponton-Fahrzeugen. Entsprechend dem Zeitgeschmack wurde der 190 SL außen mit umfassendem Chromschmuck versehen. In den USA waren Stoßstangenhörner serienmäßig, in Europa gegen Aufpreis erhältlich.
Neben optischen Ansprüchen hatten die Ingenieure auch die Funktionalität berücksichtigt. Die an den Vorder- und Hinterkotflügeln angebrachten horizontalen Lanzetten (spitz auslaufende Ausbuchtungen) beispielsweise gaben dem Wagen nicht nur ein elegantes Äußeres, sie schützten auch die Fahrzeugflanken vor aufgewirbeltem Schmutz.
Die Karosserie des 190 SL wurde aus hochwertigem Stahlblech hergestellt, die Motorhaube, die Kofferraumklappe, die Türschwellen- und die Türhaut bestanden aus Aluminium. Der 190 SL wog 1180 kg (1200 kg bei aufgesetztem Hardtop). Im ursprünglichen Konzept war ein Leergewicht von ungefähr 1000 kg angestrebt worden, notwendige Versteifungen an der Karosserie ließen aber das tatsächliche Fahrzeuggewicht höher ausfallen. Die solide Konstruktion führte zu einer etwas geringeren Spitzengeschwindigkeit als prognostiziert – in der Praxis wurden anstatt der errechneten 190 km/h Werte um maximal 175 km/h erzielt.
Viele Bauteile basierten auf der 1953 vorgestellten Limousine 180 (W120), zum Beispiel die mit dem Ponton-Modell verwandte Bodengruppe, bei der lediglich der Radstand geringfügig verkürzt wurde.
An der Hinterachse kam die neu entwickelte Eingelenk-Pendelachse zum Einsatz.
Der OHC-Vierzylindermotor mit 1897 cm³ Hubraum, 105 PS und einer Verdichtung von 1 : 8,8 war eine Neuentwicklung. Dieser Motor wurde später auch in dem 1956 vorgestellten Mercedes Typ 190 (Code W121 B I) eingebaut, wo er in gedrosselter Version 75 PS leistete.
Da eine Benzineinspritzung aus Kostengründen von der Unternehmensleitung noch verworfen wurde, boten sich verschiedene Doppelregistervergaser-Alternativen von SU (Skinner Union) aus Großbritannien, der italienischen Firma Weber und der Deutschen-Vergaser-Gesellschaft (Pierburg GmbH/Solex-Vergaser) an. Nach mehreren Testreihen und dank freundschaftlicher Beziehungen zwischen den Vorständen von Daimler-Benz und Pierburg wurden in den Serienfahrzeugen Solex-Vergaser eingebaut. Diese Entscheidung führte zu einem der wenigen Schwachpunkte des 190 SL, der sich mit den Jahren der Nutzung herausstellte. Oft schlugen die Drosselklappenwellen der Solex-Vergaser mit der Zeit aus, wodurch sich der Motorlauf nicht mehr exakt einstellen ließ. Ebenso waren damit ein Leistungsabfall und ein schwer justierbarer Motorleerlauf verbunden. Die notwendige Vergaserüberholung war und ist ein kostspieliges Unterfangen. Bei vielen Gebrauchtfahrzeugen (insbesondere bei USA-Importmodellen) wurden nachträglich die weniger anfälligen Weber-Vergaser eingebaut.
Die mit Kühlrippen („Turbokühlung") versehenen Trommelbremsen waren denen des größeren 300 SL ähnlich. Ab dem zweiten Modelljahr (1956) wurde serienmäßig der Bremskraftverstärker T 50 von ATE eingebaut. Danach wurde auch die Bremsleistung in den verschiedenen Testberichten lobend erwähnt. Scheibenbremsen wurden erst beim Folgemodell 230 SL („Pagode") verwendet.
Das Getriebe des 190 SL war eine Weiterentwicklung des seinerzeit in allen Mercedes-Personenwagen eingebauten Vierganggetriebes. Nachdem die US-Studie von 1954 noch einen langen Schwanenhals-Schalthebel besaß und in ersten Prospekten eine Lenkradschaltung abgebildet war, erhielt der 190 SL beim Serienanlauf einen geraden Schaltknüppel auf dem Getriebetunnel.
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Mercedes-Benz 190 SL (1955-1963)
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Motor:
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4-Zylinder-Reihenmotor
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Hubraum:
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1897 cm³
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Bohrung x Hub:
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85 x 83,6 mm
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Verdichtung:
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8,5 : 1
ab Motor-Nr. 3804 (November 1956) 8,8 : 1
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Leistung bei 1/min:
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77 kW (105 PS) bei 5700
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Max. Drehmoment bei 1/min:
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142 Nm (14,5 mkp) bei 3200
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Ventilsteuerung:
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obenliegende Nockenwelle (OHC), angetrieben durch Duplexrollenkette,
hängende Ventile
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Gemischaufbereitung:
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2 Doppelregistervergaser Typ Solex 44 PHH
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Kühlung:
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Wasser mit Pumpe und Thermostat,
Inhalt des Kühlsystems: 10 l
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Getriebe:
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4-Gang-Getriebe mit Mittelschaltung (Hinterradantrieb)
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Bremsen:
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Hydraulisch betätigte Trommelbremsen (vorn Duplex)
mit Bremskraftverstärker (Gesamtbremsfläche 1064 cm²)
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Radaufhängung vorn:
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Dreiecksquerlenker
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Radaufhängung hinten:
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Eingelenkpendelachse mit Längsschubstreben
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Federung:
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Schraubenfedern und Gummizusatzfedern (vorn mit Stabilisator),
Teleskopstoßdämpfer
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Karosserie:
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Mittragende Ganzstahlkarosserie,
Rahmen-Boden-Anlage mit Karosserie verschweißt
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Radstand:
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2400 mm
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Spurweite vorn/hinten:
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1430/1475 mm
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Reifengröße:
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6.40 – 13
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Maße L x B x H:
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4290 x 1740 x 1320 mm
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Leergewicht (ohne Fahrer):
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1180 kg, mit Hardtop 1200 kg
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Benzinverbrauch:
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10,8 l – 14,2 l/100 km*
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Höchstgeschwindigkeit:
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170 km/h – 173 km/h*
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Beschleunigung 0 – 100 km/h:
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14,0 s – 14,3 s*
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* Messwerte aus den Testberichten der Zeitschriften „ADAC-Motorwelt“, Ausgabe 06/1956, „Automobil-Revue“, Ausgabe 11/1956 und „Auto, Motor und Sport“, Ausgabe 15/1960
Der Innenraum des 190 SL war luxuriös ausgestattet. Es gab beim Roadster die MB-Tex-Polsterung (Kunstleder) in vier zur Lackierung passenden Farbtönen. Zunächst gab es beim Roadster "Kübelsitze", denen des 300 SL verwandt, ab 1956 wurden die dicker gepolsterten Sitze des 190-SL-Coupés eingebaut. In den Coupé-Ausführungen waren Ledersitzbezüge serienmäßig.
Für die Mitnahme einer dritten Person konnte im Fond ein separater Quersitz eingebaut und mit wenigen Handgriffen auch wieder ausgebaut werden. Nahm man keine dritte Person im Fond mit, so waren dort zwei vollwertige Koffer unterzubringen. Als Extra waren maßgeschneiderte Koffersätze für den Fondbereich und den Kofferraum erhältlich. Bei geschlossenem Stoffverdeck ließen sich im Verdeckkasten einige Utensilien unterbringen, an den Türen waren Kartenfächer angebracht.
Der Innenraumboden war mit Gummimatten ausgelegt, später gab es auch einen Innenteppich aus Haargarn-Bouclé.
Sehr fortschrittlich war zur damaligen Zeit die für Fahrer und Beifahrer getrennt einstellbare Heizungsregelung mit Zusatzlüftung für das Entfrosten der Scheiben.
Das Armaturenbrett weist eine Verwandtschaft zum 300-SL-Flügeltürer auf: links Drehzahlmesser, rechts Tachometer. Darunter drei weitere Instrumente: Öldruck, Kühlwassertemperatur und Kraftstoff. Später kam noch eine Kienzle-Zeituhr mit Handaufzug im abschließbaren Handschuhkastendeckel hinzu. Das Armaturenbrett war mit Kunst- oder Echtleder gepolstert. Ein Radio konnte eingebaut werden. Der abblendbare Innenspiegel und ein Aschenbecher befinden sich auf dem Armaturenbrett.
Durch das 43 cm durchmessende Lenkrad wird kleinen Fahrern das Sichtfeld zur Frontscheibe eingeschränkt, eine Servolenkung gab es nicht. Die ersten Sonnenblenden-Versionen bestanden aus Metall und Celluloid. Ende der 1950er-Jahre wurden diese aus durch belederte Blenden ersetzt; auf der Beifahrerseite dann mit einen Make-up-Spiegel.
Als Serienlackierung wurde zunächst silbergraumetallic angeboten. Kurze Zeit später gab es 12 Serienlackierungen. In den Verkaufsunterlagen ab 1957 waren 27 weitere Farbtöne aufgeführt, die gegen Mehrpreis bestellbar waren. Für das Coupé bestand außerdem die Möglichkeit, das Hardtop in einer anderen Farbe als das Fahrzeugunterteil zu bestellen. Hier gab es 10 Farbkombinationen, die aber nur selten bestellt wurden (nach Informationen aus der Mercedes-Benz-Interessengemeinschaft – MBIG – wurden bei der Baureihe W 121 im Jahr 1960 nur 3,6 % aller Fahrzeuge mit einer Zweifarblackierung bestellt). Servolenkung oder Automatik gab es nicht. Folgende Sonderausstattungen konnten geliefert werden (ab 1956 gehörten sie zur Serienausstattung):
Heizungs- und Defrostergebläse, ATE-T-50-Bremskraftverstärker, Lichthupe, Scheibenwascher, Starktonhorn, abschließbarer Handschuhkasten, Zeituhr im Handschuhfachdeckel
Darüber hinaus stets gegen Aufpreis:
Sonderfarben bzw. Zweifarblackierungen/Lederausstattung/Stoßstangenhörner/Weißwandreifen/Hardtop mit Holz-Aufbewahrungskiste/dritter Quersitz für den Fondbereich/Skihalterungen/Becker-Radio mit Antenne/verschiedene Reisekofferausstattungen/Nebelleuchten/ab 1961 auch Sicherheitsgurte vorne
Der 190 SL ging im Mai 1955 in Serie. Das letzte Exemplar wurde am 8. Februar 1963 ausgeliefert. Die Produktionszahlen (in Klammer USA-Export) verteilen sich auf die Modelljahre wie folgt:
05.1955–12.1955: 1727 (830)
1956: 4032 (1849)
1957: 3332 (1806)
1958: 2722* (628)
1959: 3949 (1650)
1960: 3977 (1264)
1961: 3792 (1509)
1962: 2246 (778)
1. Januar bis 8. Februar 1963: 104 (54)
Gesamt: 25.881 Exemplare, davon 20.636 Exportmodelle (hiervon USA = 10.368 Stück), 5245 Fahrzeuge mit deutscher Auslieferung
*) Der Umsatzrückgang im Jahr 1958 stand im Zusammenhang mit der „Nitribitt-Affäre“. Viele Kunden wollten so ein „anrüchiges Fahrzeug“ nicht mehr haben und stornierten Aufträge, bereits ein Jahr später stabilisierten sich die Neuwagenzulassungen.
Im Laufe der fast achtjährigen Produktionszeit flossen über 400 Detailverbesserungen in die Serie ein. Meist waren diese unauffällig. Nachfolgend ist eine Auswahl der maßgeblichen Änderungen in der 190-SL-Baureihe dargestellt:
04 + 09/1955: Änderung der Übersetzung von 3,70 auf 3,89, letztlich auf 3,90
02/1956: Hardtop in Stahlausführung (vorher aus Aluminium)
03/1956: Übernahme der zusätzlichen Chromleisten des Coupés beim Roadster
04/1956: Lüfter- und Heizungsgebläse, Bremskraftverstärker ATE T 50, Starktonhorn und Lichthupe serienmäßig, Coupéklappsitz ersetzt Kübelsitz im Roadster
05/1956: Zeituhr mit Handaufzug im Handschuhkastendeckel serienmäßig
06/1956: Vergrößerung der Heckleuchten (analog Ponton 220a und 220S)
11/1956: Außenspiegel Fahrerseite serienmäßig und dickere Motorhaube und Kofferraumdeckel
02/1957: Neue Türgriffe innen mit geänderter Schlossbetätigung
07/1957: Hintere Kennzeichenbeleuchtung durch Stoßstangenhörner, Kennzeichenblende vorne in Chrom
03/1958: Gepolsterte Sonnenblenden, für Beifahrerseite mit Make-up-Spiegel
07/1958: Lenkradschloss serienmäßig, Anlasserbetätigung mit Druckknopf
07/1959: Scheibenwaschanlage serienmäßig
10/1959: Neu gestaltetes Hardtop (optisch an 300 SL Roadster angeglichen) mit großer Panoramaheckscheibe
08/1960: Neuer Heckdeckelgriff und neues Heckdeckelschloss
09/1960: Einbau eines automatischen Zigarrenanzünders
01/1961: Neuer Tankverschluss, Heizungs- und Lüftungsgriffe aus Hostalen (Kunststoff)
06/1961: Blinker vorne in Gelb
08/1961: Neue Motorenbaureihe M 121.928
10/1961: Einbau von Befestigungspunkten für Sicherheitsgurte
05/1962: Radläufe vorne werden aus Korrosionsschutzgründen mit PVC ausgespritzt
Ein Mercedes 190 SL kostete etwa so viel wie ein halbes Einfamilienhaus. Einige Prominente, die so ein Fahrzeug seinerzeit kauften, waren unter Anderen: Gina Lollobrigida, Grace Kelly, Frank Sinatra, Cary Grant, Alfred Hitchcock, Maureen O’Hara, Zsa Zsa Gabor, Ringo Starr, Toni Sailer und Rosemarie Nitribitt, die allerdings erst nach ihrem bis heute nicht aufgeklärten unnatürlichen Tod eine größere Bekanntheit erreichte.
Die Frankfurter Prostituierte Rosemarie Nitribitt besaß einen schwarzen 190 SL mit roten Ledersitzen. Die im Oktober 1957 Ermordete hatte Kontakte zu vermögenden Kunden und angeblich auch zu namhaften Persönlichkeiten aus Politik und Wirtschaft. Der nie aufgeklärte gewaltsame Tod der 24-jährigen Nitribitt füllte mit Berichten von hohem Barvermögen und sexuell motivierten Machenschaften ihrer nie identifizierten, sondern lediglich vermuteten Freier aus der Oberschicht monatelang alle Boulevardblätter.
Die Verfilmung dieser Geschichte wurde 1958 Kassenschlager in den Kinos: „Das Mädchen Rosemarie“ mit Nadja Tiller in der Hauptrolle zeigte die in den gehobenen Kreisen der damaligen Zeit herrschende Doppelmoral. Im gleichen Jahr hatte Mercedes beim 190 SL einen spürbaren Verkaufsrückgang im Inland zu verzeichnen - angeblich wegen des nun „anrüchigen" Images.
Sowohl im Kinofilm 1958 als auch 1996 im Fernseh-Remake von Sat.1 mit Nina Hoss wurde fälschlicherweise ein roter 190 SL gezeigt.
Neben einigen mittleren Platzierungen bei lokalen Rallyeveranstaltungen konnte als größter Erfolg der erste Platz eines privat umgebauten Renn-SL mit dem Fahrer Doug Steane im Herbst 1956 beim Formel-3-Grand Prix von Macau verbucht werden.
Wenig bekannt waren die Weltrekordfahrten für Dieselfahrzeuge mit einem 190 SL im Herbst 1961. Die Geschwindigkeitsrekorde wurden auf dem alten Hockenheimring mit einem 190 SL in Rennversion und 65 PS starken Dieselmotor gefahren.
Der Grund für den geringen sportlichen Erfolg des 190 SL war, dass er zu schwach und zu schwer war; nach einer FIA-Reglementänderung vom März 1956 hätte der Roadster als geschlossenes Cabrio der GT-Klasse zugeordnet werden und sich der wesentlich stärkeren Konkurrenz stellen müssen. Aber auch nach der vorherigen „Sportwagen“-Klassifizierung wäre der 190 SL nach Meinung des damaligen Mercedes-Rennleiter Adolf Neubauer chancenlos gewesen. Deshalb wurden nur wenige Exemplare des 190 SL der Rennversion hergestellt. Bei den heute bekannten Fahrzeugen handelt es sich um Umbauten von Serien-190-SL.
Road & Track schrieb im Testbericht 11/1955: „Das Herausragendste am 190 SL ist ohne Zweifel die Qualität seiner Konstruktion und Verarbeitung. Das Auto vermittelt augenblicklich ein starkes Gefühl von Solidität.“
Die ADAC-Motorwelt fasste den Testbericht der Ausgabe 06/1956 zusammen: „Abschließend sei der 190 SL nochmals kurz gekennzeichnet: Der Bequemlichkeit und Raumaufteilung nach ein Reisewagen, aber mit Sportwagen angenäherten Reiseleistungen, einem besonderen Maß an Fahrsicherheit, den Verbrauchsziffern eines Durchschnitts-Tourenwagens, dazu von einer ausgesuchten Eleganz der Linie und gediegenster Ausstattung.“
Automobil-Revue 11/1956: „Mit seiner eleganten Form und der flachen Motorhaube mit der neuen, von den Sportwagen übernommenen niedrigen und breiten Kühlerfront wird der Mercedes 190 SL allgemein als die schönste Schöpfung des Hauses Daimler-Benz betrachtet."
Sports Car World führte im April 1957 aus: „Der 190 SL ist ein ideales Straßenauto, das sich leichter als ein 300 SL handhaben lässt. Der 190 SL ist so aufregend wie der 300er auch – in einer ruhigen subtileren Weise. Im 300 SL ist man im Straßenverkehr einfach überbewaffnet, während man mit dem 190 SL gerade richtig bestückt ist. Der 190 SL verfügt über gleich exzellente Lenkeigenschaften, fährt sich genauso sicher, ein vollsynchronisiertes Getriebe, die gleiche Verarbeitungsqualität und eine bessere Hinterradaufhängung. Als sportliches Straßenauto … kommt der 190er unserem Sinn für Perfektion recht nahe."
Auto Motor und Sport hielt in der Ausgabe 15/1960 fest: „Seinen guten Ruf verdankt der 190 SL nicht nur seinem eleganten Aussehen, sondern ebenso seiner Robustheit und Zuverlässigkeit und seinen sauberen Fahreigenschaften. … Der 190 SL hat sich vieltausendfach bewährt, seine Besitzer sind zufrieden. Fahrsicherheit, Straßenlage Fahrleistungen sind einwandfrei, Karosserie und Verarbeitung sind hervorragend.“
Es gab nur wenige Kritikpunkte, wie z. B. die etwas zähe und raue Leistungsentfaltung des nur 3-fach gelagerten Motors ab 4500/min, das in den Sichtbereich hineinragende Lenkrad oder die geringe Seitenführung der Vordersitze. Zum Ende seiner Produktionszeit wurden auch die Fahrleistungen als nur noch durchschnittlich bezeichnet, obwohl der 190 SL in seiner Endgeschwindigkeit dem Porsche 356 Super 90, ebenbürtig war.
Im Jahresbericht 2004 des Kraftfahrtbundesamtes wurde als Gesamtbestand der in Deutschland gemeldeten 190-SL-Fahrzeuge 1368 Stück angegeben. Weltweit schätzt man den Gesamtbestand auf ca. 2000 Fahrzeuge.
- DKW F8 Front Luxus Cabriolet 700
Hersteller: DKW
Typ: F8 Front-Luxus-Cabriolet
Baujahr: 01.07.1939
Motor: 2 – Zyl. Zweitakt Motor
Hubraum: 684 ccm
Leistung: 20 PS
Höchstgeschwindigkeit: 85 km/h
Über das hier gezeigte Fahrzeug ist leider erst dessen Geschichte ab 1957 genau bekannt. Vermutungen gehen in die Richtung, dass ein reicher Industrieller dieses Fahrzeug vor Kriegsbeginn kaufte und das Fahrzeug später vom NS-Regime als Dienstfahrzeug in den hintersten Linien der Front während des 2. Weltkrieg durch die Wehrmacht konfisziert und eingesetzt wurde. Im 3. Reich war es nicht üblich Fahrzeuge mit einem Zweitaktmotor an vorderster Front einzusetzen. Normalerweise wurden diese zu Meldefahrten oder Versorgungsfahrten eingesetzt. Mit Sicherheit bekannt ist jedoch, dass dieses Fahrzeug den 2. Weltkrieg unbeschadet überlebte und 1957 von einem Lebensmittelhändler aus Suhl in Thüringen bis zu seinem Tod 1961 und danach von seiner Frau bis 1968 gefahren wurde. Danach kaufte es ein Bäcker der ebenfalls aus Suhl stammte und dieses Fahrzeug bis 1977 fuhr worauf es von einem LKW-Fahrer aus Suhl gekauft wurde. Dieser wiederum verkaufte es 1979 an einen Werkzeugmacher nach Rudolstadt welcher das Fahrzeug komplett restaurierte so wie es heute hier steht. Das heißt, dass die Restauration schon fast 30 Jahre zurück liegt. 1988 wurde es von einem Herrn Wehrig aus Rudolstadt gekauft, der nur ein Jahr später mit diesem Fahrzeug über die „grüne Grenze“ in Ungarn über Österreich nach Würzburg dem Stasi Regime in der DDR zu entkommen versuchte. Wohlgemerkt nur mit ein paar Koffern und ohne eine Autopanne. Das Fahrzeug wurde dann schnell abgemeldet und es wurde ein VW Golf I für damals 400 DM gebraucht gekauft. Von dem DKW trennte sich der Herr aus der ehemaligen DDR erst, nachdem ihn seine Frau immer wieder bedrängte, dass eine Küche sinnvoller wäre als so ein altes Auto.
So kam dieses Fahrzeug in meine Hände und wurde technisch immer auf dem Laufenden gehalten aber optisch im damaligen Restaurationszustand von 1979 gelassen.
Der Autohersteller DKW hat seinen Ursprung in der Fa. Rasmussen und Ernst, gegründet 1902 von dem Dänen Jorgen Skafte Rasmussen und seinem Kompagnom Carl Ernst in Chemnitz. Es wurden Zubehörteile für Dampfmaschinen und Haushaltsgeräte sowie Geräte für Elektrotherapien entwickelt. Während des 1. Weltkrieges kam die Entwicklung fast zum Erliegen.
Nach dem Ende des 1. Weltkrieges entwickelte „Rasmussen und Ernst“ einen Dampfkraftwagen der der Firma die Umbenennung in DKW bescherte. Die heute vielfache Meinung unter Oldtimerliebhabern, dass DKW die Bezeichnung „Deutsche Kraftwagenwerke“ abkürzen würde ist also falsch. Nach dem 1. Weltkrieg ließ das Interesse an dieser Technik jedoch stark nach und 1921 wurde das Projekt eingestellt. Das einzige was davon übrig blieb waren die drei Buchstaben DKW.
Ungefähr gleichzeitig mit Beginn der Dampfwagenentwicklung erwarb die Firma die Rechte an einem Zweitakt-Kleinmotor von Hugo Ruppe aus Apolda. Dieser Motor wurde als Hilfsmotor auf dem Gepäckträger von Fahrrädern montiert, weshalb man dazu auch „Arschwärmer“ sagte. Hiervon verkauften sich bereits 1921 über 10.000 Stück. Somit war der Grundstein für eine erfolgreiche Motorradentwicklung bei DKW bis ins Jahr 1958 gelegt. In diesem Jahr wurde die Motorradfertigung an „Victoria“ und „Express“ nach Nürnberg verkauft, welche sich aber nur 2 Jahre hielten.
Im Jahr 1927 kam das erste Automobil von DKW, der Typ P heraus, welcher einen Motorradmotor hatte. Ab 1931 brachte DKW das erste Fahrzeug mit Frontantrieb heraus und im Jahr 1932 fusionierte der Kleinwagenproduzent DKW mit der bereits 1929 erworbenen Oberklasse-Marke Audi sowie den Herstellern von Luxusfahrzeugen Horch und Wanderer zur Auto-Union. Die Auto-Union war 1929 der zweitgrößte Automobilhersteller nach Opel. Die vier Kreise stehen für die Marken DKW, Audi, Horch und Wanderer von denen heute nur noch Audi übrig ist.
- Ford T-Model "Thin Lizzy"
Das Modell T von Ford (umgangssprachlich auch Tin Lizzy „Blechliesel“ genannt, war das meistverkaufte Automobil der Welt, bis ihm dieser Titel am 17. Februar 1972 durch den VW Käfer abgenommen wurde. Zwischen 1908 und 1927 wurden in den USA 15 Mio. Stück gebaut.
Zwischen der Gründung der Ford Motor Company 1903 durch Henry Ford und dem Produktionsbeginn des Modell T wurden mehrere Typen entwickelt und zum Teil auch produziert. Der erste davon hieß Modell A, die folgenden Entwicklungen trugen die nächsten Buchstaben des Alphabets, aber nicht alle Entwicklungen wurden bis zur Produktionsreife geführt, bei vielen blieb es beim Prototyp. Das direkte Vorgängermodell war der Ford Modell S, eine Weiterentwicklung des bis dahin größten Erfolgs, des Ford Modell N.
Henry Ford legte den "T-Ford", wie er von seinen heutigen Besitzern oft genannt wird, auf einfachste Bedienung und Reparaturfreundlichkeit aus, weswegen der Wagen keine konventionelle Gangschaltung mit Kupplung und Schalthebel hat. Der Motor verzichtet auf Wasserpumpe und Ölfilter, es gibt keine Benzinpumpe, keinen Ölpeilstab. Eine Benzinuhr war damals sowieso unüblich, Wagenheizungen kamen erst in den dreißiger Jahren auf. Die Konstruktion ist simpel und dadurch äußerst langlebig, fast alle Reparaturen können ohne Spezialwerkzeuge ausgeführt werden. Ersatzteile konnte man seinerzeit in jedem Eisenwarenladen in den USA bestellen, vieles war am Lager. Ein Model T war für die Massenmotorisierung gedacht, so ist er mit europäischen Fahrzeugen, die mit hohem handwerklichem Können hergestellt wurden, kaum zu vergleichen, da der am Fließband gefertigte Wagen in seiner Qualität und Ausführung eher bescheidenen Ansprüchen gerecht wurde.
Der Wagen hat als Chassis einen Leiterrahmen aus vernieteten U-Stahlprofilen, der Achsen, Motor, Kraftübertragung und die Karosserie aufnimmt. Die auf einem Holzgerüst aufgebaute Stahlkarosserie war ab Werk in vielen Varianten lieferbar, z.B. als Coupé, viersitziges Cabriolet (Touring), zweisitziges Cabriolet (Runabout), 2-sitzige-Limousine (Tudor), 4-sitzige Limousine (Fourdor) und Lastwagen (One-Ton-Truck). Der Wagen hat eine geschmiedete Vorderachse, die mit zwei diagonalen Schubstreben und einer querliegenden halbelliptischen Blattfeder geführt wird. Der Achsschenkel ist, wie zu dieser Zeit üblich, an den Enden in einem Stück ausgeschmiedet. Die Hinterachse besteht aus zwei Gußgehäusehälften, die das Differential und die beiden Antriebswellen beherbergen. Geführt wird die Hinterachse ebenfalls mit zwei Streben, hier auf Zug belastet, und einer querliegenden Blattfeder. Der seitengesteuerte Vierzylinderreihenmotor aus Grauguss mit Summerzündung hat 2,89 l Hubraum und drei Kurbelwellenlager, das hinterste Getriebelager wird oftmals als viertes Hauptlager bezeichnet, da das Planetengetriebe nur eine Hauptwelle hat. Das Gemisch wird von einem Flachstromvergaser aufbereitet, die Zündung wird über einen direkt am Ende der Nockenwelle angeflanschten Niederspannungsverteiler gesteuert, der Zündstrom wird von vier einzelnen Spulen mit Summern erzeugt. Durch diese Zündung, bei der viele Zündfunken an der Zündkerze entstehen, springt der Motor im warmen Zustand oftmals ohne Ankurbeln an, da der Kolben im OT mit zündfähigem Gemisch viele Zündfunken bekommt. Der Motor treibt über ein Planetengetriebe und eine Kardanwelle die Hinterräder an. Das einfache Planetengetriebe, das auch das große Magnetrad zur Zündstromerzeugung beherbergt, hat zwei Gänge, die durch ein Fußpedal betätigt werden, genauso wie der Rückwärtsgang und die Fußbremse, die direkt auf den Antriebsstrang wirkte. Die Handbremse wirkt über Zugstangen auf die Trommelbremse der Hinterachse. Der Wagen hat keine Vorderradbremsen, Henry Ford war der Meinung, dass man mit ein und demselben Rad nicht lenken und bremsen sollte. Dieser Gedanke ist nicht ganz abwegig, da durch Bremsen blockierte Räder keine Lenkkräfte mehr übertragen können, was zur ungewollten Geradeausfahrt führt. Dieses Problem ließ sich erst durch das Antiblockiersystemen (ABS) zufriedenstellend lösen. Als beliebtes Zubehör gab es die sogenannten „Rocky-Mountain-Brakes“, zusätzliche Außenbandbremsen an der Hinterachse. Das Fahrzeug erreichte mit 20 PS bei 1800 U/min aus 2,9 Litern Hubraum 42 mph (ca. 67 km/h).
Die Tin Lizzy war das erste Auto, das auf einem Fließband gefertigt wurde. Nach der Umstellung auf Fließbandfertigung am 14. Januar 1914 wurde der Verkaufspreis von $ 850,- ($ 18.893 in heutiger Kaufkraft) auf $ 370,- ($ 8.224 in heutiger Kaufkraft) gesenkt. Um die Fertigung zu beschleunigen, wurde zwischen 1915 und 1925 nur in Schwarz produziert, da man so nur eine Lackierstraße brauchte und der schwarze Nitrolack am schnellsten trocknete. Fälschlicherweise wird behauptet, dass Henry Ford damals den berühmten Satz „You can have it in any color as long as it's black.“ („Sie können ihn in jeder Farbe haben, sofern sie schwarz ist.“) geprägt habe. Dieses Zitat wurde ihm lediglich untergeschoben.
Zum 2. Januar 1926 mietete Ford von der Berliner Hafen-und Lagerhausgesellschaft eine Getreidehalle am Westhafen in Moabit als Montagehalle an. Am 1. April 1926 wurden dort von 30 Arbeitern aus Einzelteilen die ersten „Blechlieseln“ montiert; deren Import wurde niedriger besteuert als derjenige fertiger Autos. 1929 beschäftigte das dortige Montagewerk 450 Personen. Die Berliner Produktion wurde am 15. März 1931 beendet und im neuen Werk Köln fortgesetzt.
Die durch die immer weiter entwickelte Rationalisierung der Fließbandfertigung erreichten Preissenkungen sorgten in den 1920er Jahren trotz der inzwischen im Vergleich zu den Konkurrenzmodellen veralteten Technik und des mangelnden Komforts noch für hohen Absatz des Modell T. Die Tagesproduktionen erreichte zeitweilig 9000 Stück. Henry Ford hielt lange am Modell T fest. Auch ein für die letzten zwei Produktionjahre herausgebrachtes äußerlich und in wenigen technischen Teilen erneuertes Modell konnte das starke Nachlassen des Absatzes nicht verhindern. Der dringend erwartete Nachfolger Modell A konnte nach umfassendem Umbau des Werkes ab 1927 produziert werden.
Während die technischen Änderungen und Verbesserungen in den 19 Produktionsjahren eher gering waren, veränderte sich das äußere Erscheinungsbild. So hatte das Modell T in den ersten Produktionsjahren keine vorderen Türen und die Karosserie ähnelte noch sehr einer Kutsche. In den folgenden Jahren wurde die Karosserie mit immer runderen Teilen versehen, was eine elegantere Form zur Folge hatte. 1917 wurden dann auch endlich die Kühlermaske und die Motorhaube dieser Form angepasst. In den ersten Jahren, als Scheinwerfer, eine Windschutzscheibe und ein Reserverad Sonderausstattung waren, hatte das Verdeck des "Touring" keinerlei Verbindung zum Windschutzscheibenrahmen; es war selbsttragend konstruiert und schwierig zusammenzufalten. 1923 kam das "One-Man-Top", das sich, wie die Versionen vorher, am Scheibenrahmen abstützte und von nur einer Person zusammenzufalten war. Die technischen Änderungen waren meistens nur Detailmodifikationen, bis auf die Umstellung der Gangschaltung von der früheren "Two Lever" Versionen mit zwei Fußpedalen und einem Hebel (bei den ersten 1000 produzierten Fahrzeugen) zur bis zuletzt gebräuchlichen Version mit drei Fußpedalen und einem Handbremshebel. Weitere technische Modifikationen waren dem gestiegenen Komfortbedürfnis gezollt. Es wurden elektrische Anlasser eingebaut, denn die Startprozedur ist alleine kaum zu bewältigen: Zuerst muss die Zündung auf "spät" gestellt werden, um Zerrungen und Knochenbrüche zu vermeiden. Dann muss bei gezogenem Choke-Zug der Motor mit der Handkurbel so oft durchgedreht werden, bis der Ansaugunterdruck so viel Treibstoff angesaugt hat, dass der Vergaser überläuft, dann wird die Zündung auf Batterieeinstellung umgestellt. Nun wird der Motor mit der Handkurbel durchgedreht, bis er anspringt. Anschließend muss die Zündung auf "früh" zurückgestellt und auf "Magnet" umgestellt werden, eine eingehende Feineinstellung von Gas und Zündung hilft beim Warmlaufen des Motors.
Die Umstellung von Acetylen-Scheinwerfern auf elektrisch betriebene war eine Erleichterung beim täglichen Betrieb, in Bezug auf die Lichtausbeute aber ein Rückschritt, denn die 6-Volt-Scheinwerfer, die abhängig von der Motordrehzahl hell oder nicht ganz so hell leuchten, können in ihrer Leuchtkraft kaum mit dem sehr weißen Licht der Acetylen-Scheinwerfer mithalten.
Die meisten Innovationen wurden bei dem bereits angesprochenen großen "Facelift" 1926 realisiert. Die Karosserie wurde umfassend renoviert und dem Zeitgeschmack angepasst. Die Zündboxen wanderten in den Motorraum, wo sie nicht mehr durch ihren summenden Ton störten, und der Ansaugtrakt samt Vergaser wurde weitgehend verändert. Es gab nun Drahtspeichenräder und Stoßstangen.
Heutzutage ist der "T-Ford" ein beliebter Oldtimer, von dem immerhin noch ca.1% aller gefertigten Exemplare existieren, zum großen Teil in den USA. Aber auch in Europa ist das Model T wegen seiner einfachen Technik und der Verfügbarkeit aller Ersatzteile beliebt. Bei Einstandspreisen für unrestaurierte Fahrzeuge, die einem 10 Jahre alten Mittelklassewagen entsprechen, ist dieser Wagen ein echter Einstiegsklassiker. Den bekannten Vorteil eines Vorkriegsklassikers, nämlich die gute Restaurierbarkeit, hat auch der Ford Model T. Die immer noch handwerkliche Ausführung, z.B. der Innenausstattung, kann man mit handwerklichem Können in Eigenregie ausführen, zumal viele Teile vorgefertigt gekauft werden können und "nur" montiert werden müssen.
Hat man sich erst einmal mit der ungewohnten Anordnung der Fußpedale (links: Gangpedal – durchgetreten 1. Gang, losgelassen 2. Gang; Mitte: Rückwärtsgang; rechts: Getriebebremse), mit dem Handgashebel rechts am Lenkrad und der gegenüberliegend am Lenkrad angeordneten Zündzeitpunktverstellung vertraut gemacht, ist das Fahrerlebnis, das ein Model T vermittelt, so, wie man es von einem Oldtimer erwartet, nämlich den Fahrer in die damalige Zeit zu versetzen und Fahrspaß zu vermitteln. Mit seiner verblüffenden Geländegängigkeit ist man in der Lage, Wege zu befahren, die modernen Autos verwehrt bleiben, ja sogar Furten können wegen der großen Wattiefe problemlos durchfahren werden. Man sollte jedoch beachten, dass durch die Art der Motorschmierung das Befahren längerer steiler Steigungen zu Lagerschäden führen kann.
Parallel zum PKW T-Modell wurde auch ein LKW angeboten. Er wurde als Ford Modell TT bezeichnet.
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